Amerykańska armia nie może się już doczekać startu swojego Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Tymczasem Bill Greenwalt, ekspert zbrojeniowy i współpracownik „Breaking Defense”, zauważa wiele podobieństw z nieudaną produkcją Sił Powietrznych USA – F-35 Joint Strike Fighter. Czy Kongres może coś zrobić, aby historia się nie powtórzyła, a pieniądze amerykańskich podatników nie poszły na marne?
Niemal dekadę temu F-35 został zaakceptowany do produkcji na długo przed tym, jak sprawdzono jego użyteczność podczas lotu. W wyniku tej niefortunnej decyzji pojawiło się wiele problemów dotyczących zarówno kosztów, wydajności, jak i samego harmonogramu produkcji. Dziś Armia Stanów Zjednoczonych podąża tę samą ścieżką podczas prac nad samolotem rozpoznawczym Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA). Sytuacja jest nawet gorsza, bo przy okazji utrudnia przyszłe innowacje w amerykańskim lotnictwie i zniechęca nowych producentów do podjęcia współpracy z rządem.
Już teraz Kongres powinien podjąć działania albo zamykające niefortunny program, albo przenoszące środki na innowacje, które udało się mimo wszystko osiągnąć.
Początkowo wszystko wyglądało dobrze. Ogłoszono konkurs na projekt samolotu rozpoznawczego, co było wyrazem otwartości na nowoczesne, może nawet rewolucyjne technologie. Projekty zgłosili Boeing Phantom Works, Abe Karem czy AVX, którzy mają w swym portfolio bardzo ciekawe projekty i innowacyjne rozwiązania.
Kolejnym krokiem miało być konkurencyjne prototypowanie, umożliwiłoby ono stworzenie modeli praktycznie gotowych do produkcji, rządowi zależało na jej szybkim rozpoczęciu. Oznaczało to, że wspomniane warsztaty projektowe musiały nawiązać współpracę z tradycyjnymi wykonawcami mającymi renomę w branży obronnej.
Jednak w sierpniu „Aviation Week” zamieścił artykuł, w którym określił wymagania programu jako „niezgodne z prawami fizyki”. Oprócz tego wspomniano, że konkurencyjny fly-off, mający mieć miejsce między zwycięskimi ofertami a obecnymi dostawcami helikopterów dla amerykańskiej armii, nie zdobędzie gotowości produkcyjnej. Bardzo podobna historia miała miejsce właśnie przy F-35.
Doszło tu zatem nie do jednego, lecz dwóch konkursów, które łączy to, że są zwykłą farsą. Pierwszy konkurs dotyczy projektu śmigłowca, drugi to konkurs na fly-off. Innymi słowy: najpierw armia miała wyłonić zwycięski prototyp, potem ustalić dopiero, jakie wymagania ma względem produkowanych dla niej statków powietrznych.
Oznaczałoby to, że dostawca będzie musiał przeprojektować zwycięski prototyp, a następnie zbudować nowy, prawdziwy prototyp dla modelu, który trafi do produkcji.
Nowe wymagania oczywiście poskutkują poślizgiem w harmonogramach, a te ujawnią się w przekraczaniu budżetu. Zresztą jakiego budżetu? Przygotowano je dla pierwotnych prototypów, więc po uwzględnieniu faktycznych wymagań armii nie będą już miały znaczenia.
To wydaje się bezsensowne, ale przewidywalne. Co bardziej zastanawia, to sens pierwszego konkursu, jeśli faktycznie wymagania przeczyły prawom fizyki. Czy chodziło o ogłoszenie przegranej wszystkich projektów, by następnie wyłonić kontrahenta na podstawie innych, niejasnych wyznaczników? Oznaczałoby to zwrócenie się ku tradycyjnym kontrahentom, czyli zamknięcie na innowacje nowoczesnych biur projektowych. I tak też się stało, kontrakt dostał OEM.
Zostawiając jednak na boku dywagacje na temat motywacji, spójrzmy na skutki. Odsunięto innowacyjne projekty i szansę na rozwijanie bardziej zaawansowanych technologii. Oznacza to także poniesienie olbrzymich kosztów przez firmy, które przystąpiły do konkursu, choć nie miały szans go wygrać. Zmarnowano przede wszystkim czas utalentowanych inżynierów, którzy mogli tworzyć komercyjne rozwiązania i rozwijać technologię pionowego wznoszenia. To także jednostronne rozbrojenie przemysłowe, bo Abe Karem Aircraft i AVX straciły ogromne kwoty finansowania, które zamiast do nich, trafiły do startupów Joby, Lilium, Archer itp. Boeing natomiast będzie musiał nadgonić zaległości w swoich komercyjnych oddziałach. Zyskali na tom zagraniczni inwestorzy, którzy mogli zająć więcej rynku komercyjnego.
Gdyby tego było mało, mamy jeszcze drugą konsekwencję, którą możemy określić jako wizerunkowa. Konkurs FARA jasno pokazał amerykańskim firmom, że nie warto współpracować z ich rządem. Bo co z tego, że Departament Obrony mówi o innowacyjności czy chęci rozwoju? Co z tego, że deklaruje gotowość przyjęcia nowoczesnych technologii opracowywanych poza armią? Ostatecznie wszystko to okazuje się fikcją.
Młode, innowacyjne firmy na amerykańskim rynku obronnym skazane są na pełnienie funkcji dekoracyjnych, przydają się tylko urzędnikom chcącym pozyskać więcej uczestników przetargu, którego i tak nie będą w stanie wygrać. Chyba że masz olbrzymi kapitał i możesz inwestować w procesy z rządem jak SpaceX albo Palantir. W innym wypadku musisz celować w rynek komercyjny i międzynarodowy. I kiedy amerykańskie przedsiębiorstwa coraz wyraźniej widzą reguły gry narzucane przez ich rząd, prawdziwe innowacje pojawiają się gdzieś indziej, na przykład w Chinach.
Czy coś jeszcze da się zrobić? Zmienić przywództwo Pentagonu albo zaangażować Kongres w zmianę obecnego systemu. Kongres powinien na początek zlikwidować program FARA albo tak go zrestrukturyzować, by stał się faktycznym konkursem dla prototypów (a nie pojazdów gotowych do produkcji), które mogą być rozwijane i przy których ryzyko technologiczne będzie niższe.
Należałoby także pomyśleć o sfinansowaniu innych najlepszych projektów ze zgłoszonych do konkursu, by zaproponowaną w nich technologię można było ulepszyć. Warto też przenieść prowadzenie konkursu do Biura Sekretarza Obrony, skoro armia pokazała, że sobie z nim nie radzi.
