fbpx

"Każdy rząd pozbawiony krytyki jest skazany na popełnianie błędów"

9.5 C
Warszawa
piątek, 29 marca, 2024

"Każdy rząd pozbawiony krytyki jest skazany na popełnianie błędów"

Międzynarodowa żegluga morska u progu poważnych zmian

W nieodległej przyszłości, bo już od początku 2023 r. żegluga morska zostanie objęta nowymi wymaganiami Międzynarodowej Organizacji Morskiej – IMO, ukierunkowanymi na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych ze statków. Wynika to z faktu zobowiązania tej organizacji jako regulatora światowej gospodarki morskiej, do działania na rzecz ochrony klimatu.

Warto przeczytać

Zainspirowana Porozumieniem Paryskim, IMO przyjęła w 2018 r. wstępną strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych (Greenhouse Gases — GHG) z międzynarodowej żeglugi. Strategia zakłada zmniejszenie o połowę emisji GHG ze statków do roku 2050, w stosunku do 2008 r. oraz redukcję intensywności emisji GHG z międzynarodowej żeglugi o 40 proc. do roku 2030, oraz o co najmniej 70 proc. do 2050 r., w stosunku do 2008 r. Nowe wymagania są zatem środkami do wdrażania strategii redukcji emisji GHG, wprowadzonymi do konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki MARPOL 73/78, a mówiąc precyzyjnie do Załącznika VI, traktującego o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Będą one miały zastosowanie do wszystkich statków o pojemności 5000 GT i większej, z datą obowiązywania od 1 stycznia 2023 r.

Tytułem przypomnienia warto odnotować, że początkowo formułowane wymagania zawarte w Załączniku VI dotyczyły ochrony powietrza przed zanieczyszczaniem tlenkami azotu oraz tlenkami siarki. Z czasem Załącznik VI stał się miejscem do wprowadzania wymagań dotyczących efektywności energetycznej i ochrony klimatu.

Pierwsze z omawianych wymagań to wprowadzenie projektowego wskaźnika efektywności energetycznej dla statków istniejących — Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI).

W tym miejscu warto przypomnieć, że wymagania odnośnie do efektywności energetycznej w stosunku do statków nowych zostały sformułowane kilka lat wcześniej poprzez stworzenie projektowego wskaźnika efektywności energetycznej — Energy Efficiency Design Index (EEDI). Już w 2013 r. założono, że poprawa efektywności nowo budowanych statków zostanie przeprowadzona w trzech fazach. I tak statki budowane: w latach 2015-2019 poprawią efektywność energetyczna o 10 proc. (faza 1), w latach 2020-2024 o 20 proc. (faza 2), natomiast te budowane od 2025 r. o 30 proc. (faza 3). Należy zaznaczyć, że wspomniana poprawa efektywności odnosi się do średniej efektywności energetycznej statków budowanych w latach 2000-2010.

Wprowadzenie EEXI oznacza retroaktywne zastosowanie projektowego wskaźnik efektywności energetycznej odpowiadającego fazie 2 lub 3 EEDI do wszystkich statków istniejących bez względu na rok ich budowy. Administracje morskie, których flagę podnoszą statki lub działające w ich imieniu Organizacje Uznane, będą zobowiązane do weryfikacji EEXI w czasie pierwszego przeglądu rocznego na zgodność z konwencją MARPOL (Annex VI) przypadającego po 1 stycznia 2023 r.

Kolejne z nowych wymagań dotyczy wprowadzenia rocznego operacyjnego wskaźnika intensywności emisji węgla — Carbon Intensity Index – (CII), wyrażonego w gramach CO2 na tonomilę, oznaczające obowiązek określenia rocznego operacyjnego wskaźnika CII, który posłuży do ustalenia rocznego wskaźnika redukcji, niezbędnego w procesie ciągłej poprawy operacyjnej intensywności emisji węgla. Przyjęto, że rok 2019 będzie rokiem odniesienia dla poprawy intensywności emisji, i tak w latach 2020-2022 wielkość redukcji została ustalona na poziomie 1 proc. dla każdego roku, zaś w latach 2023-2026 intensywność emisji ma spadać o 2 proc. rocznie. Procentowy poziom redukcji intensywności emisji węgla w latach 2027-2030 zostanie ustalony przed 1 stycznia 2026 r. Wymagane będzie zatem dokumentowanie rzeczywistego osiągniętego rocznego operacyjnego wskaźnika CII oraz jego porównanie w stosunku do wymaganego. Pozwoli to na określenie poziomów intensywności emisji węgla w skali od A do E, gdzie A oznacza, że osiągnięty poziom jest dużo lepszy od wymaganego, B – trochę lepszy, C – średni, D – trochę gorszy, oraz E – gorszy. Ten poziom efektywności zostanie wpisany do Planu Zarządzania Efektywnością Energetyczną — Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Do opracowywania Planu zostały zobowiązane statki istniejące (powyżej 400 GT) już w 2013 r. SEEMP sprowadza się do wdrożenia procedur ograniczających emisję CO2. Nie sposób nie zauważyć, że proponowane sklasyfikowanie statków przypomina znaną od lat klasyfikację energetyczną, np. sprzętu AGD lub oświetlenia.

Ostatnia z wprowadzanych w omawianym obszarze zmian dotyczy rozszerzenia zakresu Planu Zarządzania Efektywnością Energetyczną o obowiązkową zawartość dotyczącą działań w celu osiągnięcia zakładanych wartości CII. Ponadto statek, który będzie osiągał poziom D lub E przez trzy kolejne lata, będzie musiał przedłożyć Plan Naprawczy, w którym wskaże sposób osiągnięcia wymaganego wskaźnika na poziomie C lub wyższym. W przeciwnym razie jego eksploatacja będzie niemożliwa.

Istotną rolę w procesie dekarbonizacji międzynarodowej żeglugi odgrywa, obok IMO, Unia Europejska. Już w 2015 r. weszło w życie rozporządzenie UE 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 z transportu morskiego, znane pod nazwą MRV. Podobną inicjatywę podjęła Międzynarodowa Organizacja Morska, która w 2018 r. nałożyła na statki o pojemności brutto 5000 GT i powyżej obowiązek gromadzenia i przekazywania danych dotyczących zużycia paliw w okresach rocznych, poczynając od 2019 roku.

14 lipca 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła obszerny pakiet propozycji zmian w legislacji UE, którego celem jest przyspieszenie procesu dekarbonizacji gospodarek państw członkowskich, tak aby do 2030 roku możliwe było zredukowanie emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. w stosunku do roku 1990. W pakiecie znajdują się również propozycje odnoszące się do żeglugi czy też, patrząc szerzej — do gospodarki morskiej, które są próbą przyspieszenia procesu dekarbonizacji tej gałęzi światowej gospodarki. W przypadku ich zaakceptowania przez Parlament Europejski i Radę zaczną obowiązywać od stycznia 2023 r. Do najważniejszych z nich zaliczają się:

  1. Propozycja zmiany do Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 roku ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii (Emission Trading System — UE ETS). Proponowana zmiana zakłada włączenie statków o wielkości 5000 GT i powyżej, bez względu na ich banderę, do europejskiego systemu handlu emisjami ETS. Armatorzy statków będą zobowiązani do nabywania praw do emisji w ilości pozwalającej na pokrycie rocznej emisji GHG ich poszczególnych statków. Ewentualna nadwyżka nabytych praw będzie mogła być odsprzedana lub zachowana na kolejny rok. Nabycie niewystarczającej ilości praw do emisji będzie sankcjonowane dodatkowymi opłatami karnymi. ETS zostaną objęte emisje z podróży pomiędzy portami położonymi w europejskim obszarze gospodarczym (European Economic Area – EEA), a także z postoi w tych portach, oraz 50 proc. emisji z podróży międzynarodowych z i do EEA. Obowiązek raportowania o wielkości emisji wynika z rozporządzenia o MRV. Propozycja zakłada stopniowe obejmowanie żeglugi ETS i tak w 2023 r. statki, do których system będzie miał zastosowanie (5000 GT i większe), będą musiały nabyć prawa do emisji pokrywające 20 proc. emisji, w 2024 r. – 45 proc. emisji, w 2025 r. – 70 proc. emisji, a od 2026 r. opłatom będzie podlegało 100 proc. emisji. Warto wskazać, że aktualnie (styczeń 2022 r.) prawo do emisji tony CO2 to koszt rzędu 80 euro.
  2. Propozycja legislacyjna nowego rozporządzenia FuelEU Maritime. Projekt rozporządzenia ustanawia wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Co warte podkreślenia, rozporządzenie nie zawiera jednak żadnych zaleceń odnośnie do stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii. Projekt zakłada stosowanie nowych wymagań do statków o wielkości 5000 GT i powyżej, bez względu na ich banderę. Brana pod uwagę poprawa intensywności (zmniejszenie emisji GHG) ma dotyczyć podróży pomiędzy portami położonymi w europejskim obszarze gospodarczym EEA, a także z postoi w tych portach, oraz 50 proc. intensywności emisji z podróży międzynarodowych z i do EEA. Wymagana poprawa intensywności emisji GHG ma się rozpocząć w 2025 roku i ulegać dalszym wzrostom co pięć lat aż do 2050 r. W poszczególnych latach przewidziane są następujące procentowe wielkości poprawy w stosunku do bazowej intensywności emisji w 2020 r.: 2025 – 2 proc., 2030 – 6 proc., 2035 – 13 proc., 2040 – 26 proc., 2045 – 59 proc., 2050 – 75 proc. Projekt rozporządzenia przewiduje również obowiązek zasilania energią z lądu cumujących w portach państwa członkowskiego kontenerowców i statków pasażerskich od 1 stycznia 2030 r.

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera” (ang. well-to-wake, WtW), z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zachęcić do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji, obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Efektywność paliw kopalnych należy jednak oceniać, stosując wyłącznie domyślne współczynniki emisji przewidziane w niniejszym rozporządzeniu.

  • Propozycja zmiany do Dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 roku w sprawie opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (energy taxation directive, ETD). Proponowane zmiany dotyczą m.in. rezygnacji ze zwolnień podatkowych w odniesieniu do paliw kopalnych stosowanych w żegludze wewnątrz EEA od 1 stycznia 2023. Zakłada się następujące opodatkowanie:

HFO (paliwo ciężkie) oraz MGO (paliwo lekkie) – 0,9 EUR za GJ uzyskiwanej energii, natomiast LNG/LPG – 0,6 EUR za GJ uzyskiwanej energii do 2033 r., po tej dacie 0,9 EUR za GJ.

Propozycja objęcia żeglugi EU ETS wywołuje ożywione dyskusje różnych środowisk branżowych. Główne jej wątki dotyczą następujących kwestii:

  • kto powinien ponosić koszty nabycia praw do emisji, armator, jak początkowo zakładała Komisja Europejska czy czarterujący, który odpowiada za wybór ładunku, trasy i portów, do których statek zawija. Pojawia się też kontrargument wskazujący, że jeżeli koszty nie będą po stronie armatora, to nie będzie on zainteresowany inwestycjami w redukcję emisji z jego statku;
  • terytorialnego zakresu stosowania. Oryginalna propozycja KE zakłada m.in., że opłatami zostanie objęte 50 proc. emisji z podróży międzynarodowych z i do europejskiego obszaru gospodarczego EEA. Pojawiają się skrajne stanowiska, zgodnie z którymi emisja z podróży międzynarodowych powinna być wyłączona z EU ETS lub objęta tym systemem w całości od 2028 r., jeżeli IMO nie wprowadzi stosownych wymagań do tego czasu;
  •  przedmiotowego zakresu stosowania. Oryginalna propozycja dotyczyła statków o wielkości 5000 GT i powyżej. Pojawiają się sugestie, aby EU ETS objąć statki o wielkości 400 GT i powyżej, a także instalacje offshore;
  • skrócenia o rok harmonogramu wdrażania żeglugi do EU ETS, który początkowo miał się zakończyć w 2026 r.

Ponadto trwa również dyskusja nad zasadnością uprzywilejowanego pozycjonowania LNG w legislacji UE. Przeciwnicy takiego podejścia wskazują, że może to prowadzić do opóźnienia procesu odchodzenia żeglugi od paliw kopalnych oraz podnosić ryzyko trwałego wiązania znacznych aktywów w instalacjach LNG, zwłaszcza w portach. Pojawiają się również analizy wskazujące na to, że cena prawa do emisji tony CO2 na poziomie odpowiadającym równowartości ok. 200 USD doprowadzi do pełnej dekarbonizacji żeglugi. W tym miejscu warto uzmysłowić, że z jednej tony paliwa okrętowego HFO uzyskuje się ok. trzech ton CO2. Konsekwencje takiego poziomu cen ETS w krajach, które posiadają systemy energetyczne oparte o paliwa kopalne, są łatwe do wyobrażenia.

Mając powyższe na uwadze, Komisja Europejska przygotowuje propozycje nowych zapisów w projektach zmian legislacyjnych w ramach pakietu „Fit for 55”. Ich ostateczny kształt, a także to, w jakiej formie zostaną przyjęte przez Parlament Europejski i Radę, będzie miało zasadnicze znaczenie dla światowej żeglugi morskiej.

Co godne pamiętania, wymagania IMO dotyczące konieczności określania wskaźnika intensywności emisji węgla CII oraz wprowadzenie projektowego wskaźnika efektywności energetycznej dla statków istniejących EEXI zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2023. To już za 11 miesięcy.

Jasne staje się, że posiadanie statków o niskim poziomie emisji gazów cieplarnianych będzie bardzo istotnym elementem przewagi konkurencyjnej na globalnym rynku żeglugowym.

autor: Dariusz Rudziński, Dyrektor Handlowy ENMARO

Więcej artykułów

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Wpisz komentarz!
Wpisz imię

Najnowsze artykuły

Translate »