Odejście od rosyjskiego gazu dzięki szybkiej dywersyfikacji zasobów

Inwestorzy giełdowi wiedzą najlepiej, że cykliczność zmian na każdym rynku i nieprzewidywalność cen, dodaje adrenaliny i wciąga nowych graczy do gry, w której zwycięzcą zazwyczaj zostaje ten, kto nie ulega nadmiernym emocjom i jednocześnie potrafi ciąć straty.  Patrząc na rynek ropy trudno się nie zgodzić, że okazji do inwestycji i do zarobienia pieniędzy było wiele, ale wiele też było momentów, gdzie wszystko można było stracić. Łatwo wyciągać takie wnioski patrząc wstecz, lecz dużo trudniej je przewidywać.

Niemniej jednak historycznie rzecz ujmując, ropa zawsze budowała swoje cykle koniunkturalne w obliczu albo rosnącego zapotrzebowania związanego z jej stale rosnącym popytem wynikającym w prostej linii z rosnącego apetytu w szczególności rynków rozwijających się, albo nagle, niekontrolowanie, kiedy pojawiały się klęski lub zagrożenia wynikające z wojen, zamachów lub katastrof.

Potencjał zapotrzebowania na rynku ropy jest zawsze zbudowany w odniesieniu do jej ceny, kiedy ta rośnie, zaczynają się nowe inwestycje w obszarze eksploracji, kiedy maleje, projekty są odkładane na półkę.

Z ceną ropy bezpośrednio skorelowana była zawsze cena gazu. Trend ten został zahamowany w 2009 roku, kiedy ceny ropy osiągnęły swoje najniższe poziomy i gaz zaczął podążać swoją własną droga, niemniej od roku 2015 ta korelacja jest ponownie widoczna i nic nie wskazuje, żeby w najbliższym czasie zaszły tu jakieś istotne zmiany.

Cena ropy i jej trend jest bazą do interpretacji całego rynku, jego wszystkich dostawców i usługodawców, którzy z tego rynku żyją i na którym prowadzą swoje działania biznesowe w całym wachlarzu i spektrum operacyjnym.

Rynek ropy jest rynkiem CYKLICZNYM, czyli jak wahadło powtarzają się na nim podobne zjawiska rozłożone w czasie. Cena ropy wzrasta i maleje w przedziałach kilkuletnich. Wraz ze wzrostem jej cen, wzrasta zapotrzebowanie rynku i rosną ceny usług.

W roku 2019 cena ropy zaczęła utrzymywać swój stabilny poziom oscylujący wokół $60-$75 za baryłkę, dając silne podstawy do tego, że po okresie dużej stagnacji rozpoczętej jeszcze w roku 2014, spowodowanej nie tylko wyhamowaniem rozwoju rynków wschodzących, ale także, a może przede wszystkim uruchomieniem dużych projektów w obszarze rozwoju gazów łupkowych w Stanach Zjednoczonych i dodania dodatkowego wolumenu ropy wzbogacającego światową dzienną produkcję, co zaowocowało drastycznym spadkiem cen tego surowca, zaczęto odczuwać poprawę koniunktury.

W związku z tym pojawiła się nadzieja, że wreszcie ruszą długo wyczekiwane projekty „upstreamowe” w obszarze odwiertów i eksploracji nowych złóż. Po czym wręcz przeciwnie nastąpiło kolejne gwałtowne załamanie rynku, tym razem związane z pandemią COVID-19, która wyhamowała rozwój ekonomiczny wielu państw na świecie, ograniczając zapotrzebowanie na surowiec do tego stopnia, że mogliśmy obserwować jego nadpodaż i absurdalnie niską cenę, spowodowaną brakiem zainteresowania inwestorów oraz niemożliwością magazynowania ropy, którą składowano nie tylko w terminalach paliwowych, ale również w wynajętych do tego celu dużych tankowcach.  Opłacalność większości inwestycji związanych z pozyskiwaniem ropy i gazu, w szczególności na morzu, definiuje się na poziomie cen w przedziale $70-$80 za baryłkę, które dopiero zostały osiągnięte w połowie roku 2021, ale inercja rynku jest tak duża, że wymierne rezultaty inwestycyjne mogą być widoczne po upływie roku, pod warunkiem, że rynek utrzymuje prognozowaną stabilność.

Przeczytaj także:

• Międzynarodowa żegluga morska u progu poważnych zmian
• Polskie promy pasażersko-samochodowe a nadzór inwestycyjny w projektach stoczniowych
• Morskie Farmy Wiatrowe w Polsce – “Szanse i zagrożenia”
• Z wiatru i z morza…

W ciągu ostatniego roku, po ożywieniu gospodarczym, które nastąpiło po katastrofie COVID-19, zafundowano nam kolejny rollercoster związany z konfliktem militarnym na Ukrainie. Potrzeba natychmiastowej dywersyfikacji i uwolnienia się od rosyjskiego gazu, spowodowała wzmożoną aktywność w obszarze instalacji terminali skroplonego gazu w większości państw europejskich, zaopatrywanych z kierunku wschodniego. To, co przez lata wydawało się niemożliwe, zanim technologicznie nie wypracowano taniej i bezpiecznej metody transportu gazu ziemnego drogą morską, stało się w końcu faktem i otrzymało w trybie przyspieszonym swoje drugie życie. Niektóre kraje, w tym Polska, zbudowały terminale lądowe, niemniej są one uzupełnieniem całości zapotrzebowania albo służą jako „huby”, z których odbywa się dalsza dystrybucja. W sytuacji kiedy terminale lądowe wymagają też znacznie dłuższej perspektywy czasowej i większych nakładów finansowych, terminale pływające przychodzą tu z pomocą. Gaz jest składowany w nich w zbiornikach i po skropleniu do temperatury -163C znajduje się tam w postaci ciekłej. Terminale te są zbudowane w formie statku LNGC (Liqufied Natural Gas Carrier), czyli tradycyjnego metanowca, który ma dodany na pokładzie system regazyfikujący, który pozwala, po ogrzaniu, wtłaczać pod odpowiednim ciśnieniem produkt w postaci gazowej bezpośrednio do lądowej sieci przesyłowej. Taka formuła pozwala też na wykorzystanie statku do pracy jako metanowca i kontraktowania go tylko do takich usług, w zależności od potrzeb rynku i decyzji armatora. Pływające terminale gazowe FSRU (Floating Storage Regassification Unit) są dziś zjawiskiem powszechnym, ale nie ma ich wiele. Jest tylko kilka firm, które oferują takie statki, udostępniając je w formule czarteru. Zapotrzebowanie na takie usługi było stabilne, ale umiarkowane z małą tendencją rosnącą. Wdrożenie takich projektów też wymaga długiej ścieżki przygotowania, uzyskania pozwoleń i zbudowania całej infrastruktury. Statek jest budowany w stoczni, a cała infrastruktura lokalnie.

Ostatnie wydarzenia związane z wojną na Ukrainie i odcięciu się państw od zasobów rosyjskich, wywołały nie tylko raptowne wzrosty cen, ale również drastycznie zwiększyły zainteresowanie na budowę statków metanowców i terminali FSRU.

Zanim rozpoczęła się wojna na Ukrainie, Qatar Gas, największy eksporter gazu na świecie i największy armator LNGC, podpisał umowę ramową, w której zarezerwował opcję budowy 125 gazowców do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNGC), rozdzielając to zamówienie pomiędzy trzy duże stocznie koreańskie i jedną chińską.

Umowa z Qatar Gas jest skonstruowana w ten sposób, że każdego miesiąca firma musi zadeklarować liczbę statków, które chce zbudować. Do tej pory firma zamówiła 20 statków w 4 różnych stoczniach i będzie kontynuować ten proces w kolejnych miesiącach.

Sytuacja na Ukrainie oraz fakt, że kraje zależne od rosyjskiego gazu będą dążyć do natychmiastowej dywersyfikacji dostaw tego surowca, przyspieszyły liczbę zamówień składanych w stoczniach, a także znacząco zmieniły rynek czarterowy, przesuwając równowagę handlową w kierunku właścicieli i budowniczych statków.

Zamówienia te mają ogromny wpływ na dostępność tzw. „slotów” stoczniowych, czyli przydzielonych miejsc na rozpoczęcie, zakończenie oraz wpływają na cenę statków.

Wiedząc, że jest wielu klientów chętnych do zamawiania statków, największe światowe stocznie stały się bardzo selektywne i dają pierwszeństwo swoim wcześniejszym klientom, których znają od lat lub klientom, którzy zamawiają kilka identycznych jednostek w ramach jednego kontraktu. Pojedynczy, nieznany klient jest obecnie mniej istotny i nie będzie stanowił priorytetu dla stoczni. Z naszego doświadczenia wynika, że najbardziej uznane koreańskie stocznie, w obecnej sytuacji rynkowej, nie będą przywiązywać wagi do realizacji pojedynczego zamówienia na FSRU, które nie będzie powtarzalne i przesuną to zamówienie na koniec długiej kolejki klientów, co oznacza, w obecnej sytuacji dostawę statku znacznie powyżej roku 2026. Typową odpowiedzią stoczni na pytanie o dostępność będzie dziś “jesteśmy w pełni zarezerwowani”.

DOSTĘPNOŚĆ MIEJSC W STOCZNI NA BUDOWĘ STATKU FSRU

Jeśli chodzi o nowe konstrukcje, na świecie są tylko 4 stocznie, które mają potencjał i doświadczenie w budowie najnowszych technologicznie statków FSRU.

Są to trzy stocznie południowokoreańskie:

• HHI (Hyundai Heavy Industries)
• DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering)
• SHI (Samsung Heavy Industries)

i jedna stocznia chińska

• Hudong Zhonghua Shipbuilding

Ich dotychczasowe doświadczenie w budowie statków FSRU rozkłada się, jak pokazano na poniższym diagramie, z miażdżącą przewagą wskazującą na stocznie koreańskie. Żaden inny podmiot na świecie, takich statków jako nowych, nie buduje i nie zanosi się tu na jakiekolwiek zmiany.

Brak miejsc w stoczniach jest również spowodowany tym, że wzrasta zainteresowanie i liczba zamówień ze strony innych armatorów, którzy eksploatują np. kontenerowce. Z punktu widzenia konstruktorów statków klienci ci są również ważni, a duże kontenerowce będą potrzebowały równie dużo miejsca w suchych dokach, jak gazowce LNG czy FSRU.

Jedyną opcją na przyciągnięcie uwagi stoczni i skrócenie czasu dostawy statku FSRU wydaje się obecnie zaangażowanie profesjonalnego doradcy, podmiotu, który ma bardzo dobrą reputację rynkową i od wielu lat utrzymuje relacje z największymi stoczniami i armatorami oraz jest w stanie przeforsować u nich określone, ale dobrze zdefiniowane projekty. Takie wsparcie pomogłoby na początek przyciągnąć uwagę budowniczych do takiego projektu, ograniczyć wiele formalności wymaganych na etapie przedwstępnym, uzyskać rzeczywiste i dogłębne informacje o działalności stoczni oraz ich obecnych i przyszłych projektach, a także dać możliwość zarezerwowania dodatkowego miejsca, przyspieszając dostawę statku.

Zgodnie z oceną i weryfikacja przeprowadzoną przez nasz zespół, takie zaangażowanie może skutkować przesunięciem terminu dostawy FSRU na koniec 2025 roku lub drugą połowę 2026 roku. Prawdopodobieństwo pierwszego przypadku szacuje się na około 20%, a drugiego na 80%. Rzeczywista data zależy w dużej mierze od wykorzystania przez Qatar Gas swoich opcji zgodnie z prawami, jakie posiada on w stosunku do rzeczonych stoczni. W obecnej chwili nie jest możliwe określenie dokładnych dat, ponieważ oprócz realizacji umowy zawartej przez Qatar Gas, pozostałe warunki są uzależnione od dokładnej specyfikacji statku oraz czasu reakcji i realizacji decyzji po stronie inwestora.

Drugim czynnikiem, który może pomóc w rozmowach z tak dużą stocznią i zwiększyć znaczenie projektu, jest bardzo dobry opis projektu, w tym uwzględnienie informacji, że projekt jest na przyklad prowadzony przez firmę państwową, a ponadto istnieje możliwość uzyskania wsparcia ze strony jednego z głównych operatorów FSRU, który będzie zaangażowany w bieżącą działalność statku po jego dostarczeniu. To może zmienić gotowość i przychylność stoczni do realizacji takiego projektu.

W obecnych warunkach rynkowych tylko trzy główne stocznie koreańskie byłyby w stanie zaoferować miejsca na kontrakt w podanych powyżej terminach.

Chińskie stocznie mają obecnie pełne obłożenie, nie tylko jeśli chodzi o budowę gazowców LNG, ale także dużą liczbę statków towarowych i tankowców przeznaczonych na rynek krajowy.

Zasadniczo typowa ścieżka wykonania takiego zamówienia wygląda następująco:

1. Na podstawie podpisanej umowy ramowej, rezerwacja miejsca na budowę w jednej z głównych stoczni wraz z krótką specyfikacją statku i oczekiwaną dostawą w określonym czasie, z możliwością dalszego dostosowania specyfikacji.
2. Zaproszenie jednego z głównych operatorów FSRU do złożenia oferty na długoterminowy czarter tej jednostki w oparciu o uzgodnioną specyfikację. Taki czarter może być zorganizowany na zasadzie stopniowego przekazywania własności. Ponieważ FSRU będzie przeznaczone wyłącznie na rynek lokalny, operatorzy FSRU nie będą postrzegać tego przedsięwzięcia jako działalności konkurencyjnej.

ROZWAŻENIE ZAKUPU LUB CZARTERU STATKÓW ISTNIEJĄCYCH NA RYNKU

Pytając głównych, globalnych dostawców takich usług i sprawdzając dostępność rynkową statków FSRU, które są na rynku, zarówno pod kątem ich zakupu oraz ewentualnego czarteru, wszyscy odpowiadają negatywnie. Aktualnie wszystkie statki tego rodzaju są zarezerwowane albo ich rezerwacja jest w toku

Rynek stał się niezwykle chłonny i aktualnie pojawia się wiele podobnych zapytań, co oznacza, że w całej Europie prowadzonych jest wiele podobnych działań akwizycyjnych. Z założenia, samych statków FSRU jest niewiele, a te, które są, muszą spełniać określone wymagania techniczne. Przystosowanie terminala pływającego do potrzeb danego klienta jest procesem, który wymaga nie tylko zdefiniowania parametrów technicznych statku, ale również zabezpieczenia dostaw gazu o odpowiednim wolumenie wynikającym z zapisów kontraktowych. O ile w regionach ciepłych, proces regazyfikacji wymaga uproszczonego modelu technologicznego, gdzie woda służąca do zmiany skupienia gazu z ciekłego na gazowy, krąży w obiegu otwartym, o tyle w klimatach zimnych, takich jak Polska, ten system obiegu musi być rodzaju zamkniętego.

Powyższa tabela przedstawia jedynie aktualną dostępność czarteru (nie sprzedaż i zakup). Okres czarteru odzwierciedla tylko obowiązującą umowę, ale należy pamiętać, że niektóre umowy czarterowe mogą zawierać opcje przedłużenia, które będą realizowane (lub nie) dopiero po zakończeniu obowiązującej umowy. Przedłużenie umowy jest zazwyczaj poufne pomiędzy czarterującym a klientem.

DOSTĘPNOŚĆ ISTNIEJĄCEGO STATKU GAZOWCA DO PRZEWOZU SKROPLONEGO GAZU ZIEMNEGO DO CELÓW KONWERSJI NA FSRU

Na podstawie informacji zwrotnych z rynku opcja ta wydaje się bardziej realna z punktu widzenia dostępności stoczni, przy czym należy wziąć pod uwagę pewne warunki.

Teoretycznie tylko 3 stocznie mają doświadczenie w konwersji LNGC:

• Keppel Marine z siedzibą w Singapurze
• Drydocks w Dubaju
• COSCO w Chinach

Do czasu wybuchu wojny na Ukrainie był to standardowy udział w rynku, jednak w ostatnich dniach stocznia Hyundai Heavy Industries ogłosiła, że również dołączy do branży konwersji statków.

Czas realizacji przebudowy zależy od stanu statku i zakresu prac do wykonania.

Jeśli jednak FSRU miałoby być statkiem pracującym również jako metanowiec przewożący skroplony gaz, wielkość statku musiałaby wynosić najprawdopodobniej 174 000 m3 i posiadać napęd spalinowo-elektryczny, a takie statki nie są łatwo dostępne. Jednym z armatorów mogłaby być na przyklad norweska Stena, i niewielu innych, dlatego docelowo musiałyby to być mniejsze statki, np. 160 000-165 000 m3. Taka koncepcja może pomóc w skróceniu czasu realizacji od momentu nabycia statku do zakończenia przebudowy, ale obecny „boom” rynkowy powoduje, że jednostki te osiągają wysokie stawki dzienne w trakcie eksploatacji i ich potencjalna odsprzedaż jest mało prawdopodobna. Drugim problemem związanym z pozyskaniem używanych statków, a jednocześnie nie najnowszych na rynku, jest fakt, że systemy z obiegiem zamkniętym wymagają instalacji dużych kotłów, a miejsce na ich instalację jest mocno ograniczone, do tego stopnia, że umieszczenie ich w standardowej przestrzeni maszynowni statkowej może nie być w ogóle możliwe.

Ponadto, jeśli FSRU będzie pełnić funkcję statku metanowca, starsze jednostki mogą borykać się z problemami związanymi z emisją zanieczyszczeń, a co ważniejsze, z wyższymi współczynnikami „boil-of-gas” (parowanie skroplonego gazu w zbiornikach), co w obliczu szybko rosnących cen gazu może być istotnym czynnikiem, gdyż koszt paliwa jest z reguły dużym wydatkiem eksploatacyjnym.

Na koniec należy wspomnieć o czynniku kosztowym związanym z tym scenariuszem. Docelowo, dwupaliwowy LNGC o pojemności 160 000 m3, zbudowany w latach 2013-2014, który spełniłby oczekiwania dotyczące konwersji, wymagałby inwestycji rzędu 160 mln USD, ponieważ przewidywania dotyczące przyszłego rynku LNG rosną, a armatorzy są skłonni sprzedać go tylko z dobrą marżą zysku. Ponadto, gdy statek zmieni właściciela, nowy właściciel będzie ponosił pełne koszty operacyjne do czasu, aż statek przejdzie etap przebudowy i zostanie oddany do eksploatacji. Jedynym rozsądnym sposobem uniknięcia ponoszenia tak wysokich kosztów przestoju jest prawdopodobnie scenariusz czarteru statku jako metanowca do czasu sfinalizowania planów inżynieryjnych i przygotowania miejsca w stoczni na przebudowę. Oczekiwane stawki za czarter wahałyby się od 70 000 do 80 000 USD za dzień, na dzisiejszym rynku czarteru.

Do tego dochodzi oczywiście koszt projektu przebudowy, który przy obecnie rosnących cenach rynkowych wyposażenia i stali może wynieść 80-120 mln USD, co w sumie daje prawie taką samą cenę, jak w przypadku całkowicie nowego statku. Jedyną zaletą może być wcześniejsza dostawa statku i jego eksploatacja w miejscu budowy. Poniższy wykres przestawia stosunek nowo budowanych jednotek do konwertowanych.

Aktualny rynek Nowych Budów i stawek czarterowych dla statków FSRU

Jeszcze kilka miesięcy temu nowoczesne FSRU zarabiały zazwyczaj 80-95 tys. dolarów dziennie podczas kontraktu czarterowego. Od czasu wybuchu wojny na Ukrainie stawka ta wynosi 120-140 tys. dolarów i oczekuje się, że wzrośnie znacznie wyżej.

Jeśli chodzi o cenę nowej budowy, to zasadą jest, że koszt FSRU to zazwyczaj koszt standardowego statku metanowca plus ok. 40 mln USD, aby osiągnąć status FSRU. Obecnie na rynku koszt standardowego statku wynosi 220 mln USD, a za kilka tygodni wzrośnie do 230 mln USD, można więc założyć, że koszt FSRU osiągnie 260 mln USD, a następnie wzrośnie do 270 mln USD.

Typowy proces uzgadniania rezerwacji ze stocznią

W przypadku nowych budów zazwyczaj przyjmuje się maksymalny okres 3 miesięcy na zarezerwowanie stoczniowego okna, po upływie którego należy podpisać umowę i złożyć zamówienie. W tym czasie podpisywany jest ze stocznią standardowy list intencyjny (LOI), który daje budowniczemu pewność, że klient ma poważne zamiary w zakresie kontraktowania budowy statku. Na tym etapie inwestor nie jest zobowiązany do sfinalizowania kontraktu, nie są też pobierane żadne opłaty w celu zagwarantowania rezerwacji na jego budowę. Byłoby to jedynie postrzegane jako nieetyczne, gdyby klient zdecydował się na rozpoczęcie rozmów z inną konkurencyjną stocznią.

Aktualna sytuacja na rynku

Trwający na Ukrainie konflikt zbrojny, wprowadza wiele chaosu na rynku LNG, który mocno wypacza rzeczywisty obrazu sytuacji i przesłania możliwość na stworzenie logicznych prognoz rynkowych. Wiele krajów europejskich, pilnie poszukuje możliwości rezerwacji statków FSRU. Większość obecnych projektów jest związana z potencjalnymi projektami konwersji, ale należy się spodziewać, że wkrótce otworzy się również rynek nowych zamówień pod klucz. Rynek ten prawdopodobnie wkrótce eksploduje, ponieważ wszyscy gwałtownie poszukują dywersyfikacji i niezależności energetycznej od Rosji.

Niemcy już raz i to całkiem niedawno próbowali uruchomić terminal FSRU, planując bardzo dużą jednostkę o pojemności 260,000m3 LNG. Jednak przeprowadzone otwarte badanie rynku nie dało pozytywnej odpowiedzi na tak duże zapotrzebowanie i projekt został wstrzymany. W obecnej sytuacji w obliczu zagrożenia dostaw i odcięciu się od opresyjnej polityki Putina, Niemcy pokazali, że potrafią być piekielnie skuteczni i w rekordowo krótkim czasie (2-ch miesięcy), nie czekając na powstanie infrastruktury przyłączeniowej, zakontraktowali 4 statki FSRU. Dwa z nich, prawdopodobnie Esperanza i Giant będą pochodzić od norweskiego Hoegha, a drugie dwa od greckiego Dynagas, który niedawno odebrał je z chińskiej stoczni. Każdy ze statków stanie w innej lokalizacji, w tym również bierze się pod uwagę jeden port holenderski.

Obecnie kontraktację statków prowadzą również Francja i Włochy, przy czym te ostatnie już jeden taki terminal mają.

W miedzyczasie holenderski Gasuni właśnie zakontraktował dużą barkę FSRU od belgijskiej firmy Exmar, a mówi się docelowo o jeszcze jednej jednostce FSRU w pełnym wolumenie.

Nawet tam, gdzie wojny nie ma też jest rosnące zapotrzebowanie na statki FSRU. Australia planuje akwizycję pięciu jednostek, z czego dwie już są uzgodnione i dostały wymagane pozwolenia. Jedna stanie w porcie Kembala, a druga w Adelajdzie. Oba statki dostarczy norweski Gaslog.

Niektóre firmy jak Qatar Gas, japoński MOL, NYK czy grecki Marangas już podpisały umowy na budowy nowych statków do przewożenia ciekłego gazu, co potwierdza tezę, że odcięcie się od rosyjskiego gazu jest starannie realizowane na globalnym rynku. Długoterminowe umowy czarterowe z armatorami podpisali też operatorzy terminali i dostawcy gazu, w tym również polski PGNiG kontraktując nowe metanowce na wieloletnie czartery. Pozostaje pytanie, czy i kiedy taki terminal trafi do Polski.

Autor: Maciej Olczak – 18 Maj 2022

CEO

ASIA CONNECTING CENTER, SINGAPORE

ENERGY MARKET OBSERVER, POLSKA

Biografia:

Maciej Olczak, ur. w Łodzi w 1972.

W roku 1996 ukończył Wyższą Szkołę Morską w Gdyni na kierunku automatyka a w roku 2013 program menadżerski na  Harvard Business School w Bostonie. Członek i wykładowca Stowarzyszenia Inżynierów ropy i gazu (SPE). Doradca zarządu spółek zagranicznych i funduszy inwestycyjnych. Uczestnik seminariów i szkoleń. Założyciel firmy Asia Connecting Center (ACC) w Singapurze prowadzącej od roku 2008 projekty kapitałowe w obszarze ropy i gazu oraz operacji na morzu. Od 2017 roku wlaściciel firmy ENMARO w Polsce, rozwijąjcej m.in projekty Morskich Farm Wiatrowych. Prywatnie inwestor, wspierający różnego rodzaju inicjatywy oraz zdolną sportowo młodzież. Żonaty. Dwójka dzieci.