Preludium drogi do morza
Listopad roku 1918, po ponad stuleciu Polska znowu zaczęła istnieć jako suwerenny podmiot geopolityczny w środkowo-wschodniej Europie. Na jej czele Naczelnik Państwa Józef Piłsudski, który miał przed sobą zadanie przynależące do niezwykle trudnej materii. Głowa państwa wraz ze swoim aparatem administracyjno-politycznym musieli zintegrować kraj złożony z ziem po trzech zaborach. Co wiązało się z ukształtowaniem władz lokalnych i jednolitego systemu prawnego. Odbudową infrastruktury państwowej na wyniszczonych wojną ziemiach. Stworzeniem nowoczesnej gospodarki opartej na przemyśle ciężkim. Zwłaszcza to ostatnie jawiło się jako zadanie niezwykle trudne. Przez dekady zaborcy traktowali zajęte obszary niegdysiejszej Polski jako ziemie peryferyjne swoich imperiów. Owe tereny były przestrzeniami głównie agrarnymi, nieprzystającymi do standardów gospodarek państw rozwiniętych. Dodatkowo nie były połączone infrastrukturą transportową. Jedynym odstępstwem był Śląsk, jednak większość jego dzisiejszych terenów nie wchodziło w skład odrodzonej Polski. Oprócz południa kraju, bardziej rozwinięty przemysł znajdowała się jedynie w niewielu większych ośrodkach miejskich. Taka sytuacja gospodarcza II Rzeczypospolitej Polski powodowała, że państwo nie było w stanie wyprodukować wszystkich towarów i surowców niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania gospodarki. Co zmuszało je do importu za dewizy. Samo sprowadzanie dóbr było utrudnione. Również w eksporcie mogliśmy oprzeć się jedynie na sprzedaży węgla, drewna, zboża, cukru i mięsa. Prowadząc wymiany z importu i eksportu tylko wśród bezpośrednich sąsiadów. Co nie wystarczało na pokrycie budżetu kraju szarganego kryzysem gospodarczym. Musieliśmy rozszerzyć dalej swoje wpływy, przez morza pozyskać nowych strategicznych partnerów. Bowiem serce handlu międzynarodowego leżało w basenach morskich Europy, a do tych Polska miała utrudniony dostęp. Jej pas wybrzeża liczył zaledwie siedemdziesiąt cztery kilometry. W jego obrębie znajdowały się jedynie niewielkie ostoje rybackie i ośrodki wypoczynkowe. Pewną nadzieję związaną z gospodarką morską można było upatrywać w Gdańsku, który był największym ośrodkiem w regionie. Jednak zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego zyskał on status wolnego miasta, nie przynależącego do polskiej jurysdykcji. Co za tym szło, Polska mogła liczyć tylko na nawiązanie z nim współpracy jako równorzędnym podmiotem gospodarczym. Nie podlegającym centralnemu planowaniu polskiego rządu. Jednak nastroje polityczne panujące w wolnym mieście wskazywały na odwrót w stronę nowego państwa niemieckiego, a sami Gdańszczanie (w 90% Niemcy) traktowali Polaków jako wrogów na geo-politycznej arenie.
Jak więc państwo polskie poradziło sobie z wyzwaniami stworzenia gospodarki opartej o handel i przemysł morski? Odpowiedzi na te pytania można szukać w ramach projektu “Droga do morza”, zrealizowanego przez fundacje Towarzystwa Projektów Edukacyjnych. Który przybliża historię Polski w okresie dwudziestolecia międzywojennego. To właśnie z tych materiałów dowiemy się, że pierwsze ruchy w stronę umocnienia się w sektorach morskich wykonano zaraz po powołaniu państwa do życia. Bowiem już 28 listopada 1918 roku założono Marynarkę Wojenną działającą przy Ministerstwie Spraw Wojskowych, a pół roku później Departament do spraw Morskich, którym kierował Kazimierz Porębski. W ramach departamentu podejmowano wszelkie decyzje związane z rozwojem polskiej gospodarki morskiej. Które od tego momentu zyskały centralny proces decyzyjny, zwiększający szybkość i wydajność podejmowania działań.
Tadeusz Wenda na Pomorzu, czyli rozpoczęcie prac nad portem
Po zakończeniu konfliktu z Bolszewikami w 1920 roku państwo mogło skupić się na ponownym przystąpieniu do działań związanych z rozwojem polskiego przemysłu morskiego. Co prawda wydarzenia minionej wojny nadały działaniom zgoła inny charakter. Rozpoczęto poszukiwania przystani mogącej posłużyć za port wojenny, ponieważ wciąż wierzono, że możliwy jest kompromis pozwalający wykorzystywać port w Gdańsku. Na wybrzeże wysłano doświadczonego inżyniera Tadeusza Wendę, który rozpoczął przegląd nadmorskich terenów i miejscowości w celu znalezieniu lokalizacji pod przystań. Początkowe koncepcje umieszczenia portu wojennego w Gdańsku bądź Tczewie zostały odrzucone, gdyż przy blokadzie ujścia Wisły flota pozostałaby uwięziona w dolinie rzeki. Wenda przeprowadził gruntowną analizę wybrzeża, uwzględniając ukształtowanie linii brzegowej, głębokość wód morskich, ale też dostępność dróg i kolei. W wyniku swojej ekspertyzy wskazał na niewielką wieś Gdynię, która umiejscowiona nieopodal dawnej doliny rzecznej, tworzyła dobre warunki do przekopu w głąb lądu. Natomiast głębokość wód dawała perspektywę na cumowanie większych jednostek, przy wybudowaniu molo sięgającego dość daleko w morze.
Wraz z raportowaniem Wendy, w Warszawie ruszyło lobbowanie za jak najintensywniejszym rozpoczęciem prac nad budową portu. Jednocześnie zwolennikom inwestycji zależało na tym, żeby Polska miała jak największy udział w prowadzonej inwestycji. Ograniczając przy tym udział zagranicznego kapitału. Prace ruszyły na początku 1921 roku i prowadzono je względnie wolno. Wykonawcą projektu było Towarzystwo Robót Inżynierskich z Poznania. Do ich prac równolegle wykonywano połączenia kolejowe do Gdyni, omijające Gdańsk, tak aby w przyszłości uniknąć wpływy wolnego miasta na spedycję prowadzoną z portu.
Długie miesiące trwały dyskusje rządowe na temat efektu końcowego, do którego miał zmierzać projekt budowy portu, finalnie to one nadały mu ostateczny kształt. W tym zrezygnowanie z jedynie militarnego charakteru projektu i uwzględnienie sektorów gospodarczych w inwestycji. Doprowadziły one do przyjęcia ustawy z dnia 23 września 1922 roku o budowie portu w Gdyni. To ona oficjalnie przypieczętowała jedną z największych inwestycji w historii polskiej gospodarki. Projekt stał się olbrzymim przedsięwzięciem. Od 1922 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu rozpoczęło bezpośredni nadzór nad przebiegiem budowy, a realizacją sprawy portu wojennego na Oksywiu prowadziło w późniejszym okresie Ministerstwo Spraw Wojskowych. Dzięki zaangażowaniu w budowę specjalistycznych kadr oraz robotników z całego Pomorza, udało się 29 kwietnia 1927 roku otworzyć Tymczasowy Port Wojenny i Schroniska dla Rybaków. Jego otwarcie zainicjował sam prezydent RP Stanisław Wojciechowski.
Gdynia sprawa polska
Wraz z dalszym rozwojem budowy portu morskiego, inwestycja zaczęła wymagać specjalistycznych zabiegów budowlanych. Głównie prowadzenia prac podwodnych w tym pogłębiania dna. Polska nie dysponowała wówczas ani technologią pozwalającą na takie prace, ani specjalistami umiejącymi takie działania przeprowadzać. W odpowiedzi na te potrzeby rozpoczęto negocjacje z zachodnimi kapitałami wykonawczymi (francuskimi), którzy udzielili Polsce pożyczki na egzekucję projektu. Jej efektem stało się utworzenie konsorcjum Francusko-Polskiego dla Budowy Portu w Gdyni. A do nadzoru jego prac wyznaczono postać, która i tak już miała swój udział w projekcie, lecz to dopiero przez przyszłe zaangażowanie miał zapracować na miano jednego z ojców założycieli gdyńskiego portu. Mowa o Tadeuszu Wendzie, który od 1930 roku (rozpoczęcie prac przez konsorcjum) zaczął pełnić funkcję kierownika wydziału Urzędu Morskiego, czyli de facto kierownika całej inwestycji. Drugą najważniejszą postacią w historii o budowie portu był Eugeniusz Kwiatkowski ówczesny minister i wicepremier, który podczas pracy Wendy, silnie lobbował za inwestycją w Gdyni. Zwracając na nią uwagę całego politycznego świata Warszawy, w tym Józefa Piłsudskiego.
Wraz ze zdobyciem niezbędnych środków, prace nad portem posuwały się szybko i sprawnie. Inwestycja jeszcze przed pełnym ukończeniem zaczęła pełnić swoją funkcję handlową. Dzięki sprowadzonym ze Śląska dźwigom przeładunkowym port mógł zacząć prowadzić spedycje. Okazało się to o tyle istotne, że strajk górników w Anglii doprowadził do zwiększenia popytu na węgiel w północnej Europie. Kwiatkowski był przygotowany na taki stan rzeczy, mając w zanadrzu kilka jednostek transportowych. Rozpoczął się eksport polskiego węgla do krajów skandynawskich. Który zaowocował przejęciem stałych kontraktów mających od tamtej pory zasilać polski skarb państwa. Pełna sprawność portu przypadła na 1934 rok, swoje środki zaczęły lokować w nim polskie firmy, w tym prywatne. Coraz więcej spółek lokowało swój kapitał w Gdyni, która stała się polskim snem o wielkim biznesie.
Wybudowanie portu w Gdyni zupełnie zmieniło obraz polskiej gospodarki. Wszelkiego rodzaju wskaźniki ekonomiczne ulokowały się na Pomorzu, na trwałe wpisując port w polską panoramę systemów gospodarczych. Do 1938 roku handel morski stanowił 80% eksportu oraz 65% importu w skali całego kraju. Główne surowce przeznaczone na eksport stanowiły węgiel i koks (85% wszystkich surowców). Importowaliśmy metale, bawełnę i żywność. W 1933 roku przez port w Gdyni po raz pierwszy wyeksportowano więcej surowców niż w gdańskim ośrodku, a pod koniec lat trzydziestych najwięcej na Bałtyku. Zajmując przy tym czwarte miejsce w całej Europie. W tamtym momencie 70% całego obrotu handlowego Polski przechodziło przez porty w Gdyni i Gdańsku. Co za tym idzie również statystyki dotyczące załadunku zmieniły swoją koniunkturę w niewyobrażalnej skali, zaczynając od 10 tysięcy ton w 1924 roku, aby osiągnąć aż 2,8 miliona ton w 1929 roku. Stworzenie tak ogromnego ośrodka handlowego w basenie morza Bałtyckiego spowodowało wykreowanie konkurencji dla innych portów w północnej Europie. Tym samym port w Gdyni odebrał Hamburgowi przeładunek skór i południowych owoców, a Bremie bawełny. Dzień przed wybuchem wojny port był w pełni rozwiniętym i nowoczesnym ośrodkiem. Liczył powierzchnię 897 hektarów. Posiadał sieć kolejową o długości 240 kilometrów oraz 57 magazynów i 93 urzędy portowe W wybudowanym wokół portu mieście żyły tysiące mieszkańców. Przyrastających w olbrzymim tempie. W maju 1936 roku było to 83 tysiące, aby urosnąć do 102 tysięcy w grudniu tego samego roku. W 1939 roku w Gdyni mieszkało 127 tysięcy ludzi. Inwestycja budowy portu zwróciła się jeszcze przed wybuchem II wojny światowej.
Miasto okalające port
Jednak na samym zbudowaniu portu się nie skończyło. Nie istniał on w próżni. Oprócz stworzenia zaplecza kolejowego, olbrzymia inwestycja pociągnęła za sobą wybudowanie nowoczesnego modernistycznego miasta, stającego naprzeciwko potrzeb kolonizatorów napływających nad polskie wybrzeże. W Gdyni zaczęły rozwijać się instytucje bezpośrednio związane z gospodarką morską, takie jak: Urząd Morski, Żegluga Polska, Urząd Celny, Urząd Skarbowy, Państwowa Szkoła Morska, Państwowy Urząd Pośrednictwa Pracy. Samo państwo na poziomie prawodawczym sprzyjało rozwojowi osadnictwa na polskim Pomorzu. 1 czerwca 1927 wprowadzając rozporządzenie prezydenta RP o popieraniu rozbudowy i rozwoju gospodarczego miasta i portu Gdynia. Jakie było tego przełożenie na rzeczywistość społeczną? Zapewniło to przestrzeń w budżecie państwa, która była bezpośrednio lokowana w inwestycjach na terenie Gdyni. Tym samym sprawiała, że Gdynianie mogli łatwiej pozyskiwać kredyty, otrzymywali ulgi podatkowe i zwolnienia z opłat. To właśnie ulokowanie tak dużego nakładu pieniężnego sprawiło, że mieszkańcy miasta inwestowali, stawiając kolejne kamienice, domy czynszowe i osiedla. Tworzyły się kolejne budowle, które współcześnie wpisują się w absolutny kanon polskiej architektury modernistycznej. Miasto rozwijało się dynamicznie, przekraczając wszelkiego rodzaju szacunki. Rozwój instytucji takich jak Towarzystwo Rozwoju Osiedli sprawiło, że mieszkania w Gdyni były dostępne w sposób stanowiący ewenement dla reszty kraju. Nawet ci bardziej ubodzy mogli pozwolić sobie na posiadanie własnych lokali. Z czasem rozwój miasto pochłaniał miejscowości dookoła. Powstawały nowe osiedla. A puste przestrzenie na mapie szybko stawały się kolejnymi dzielnicami Gdyni. Jednak tak dynamiczny rozwój niósł za sobą dodatkowe koszty. Znaczny przyrost urbanistyczny generował wydatki wynikające z obowiązku dociągnięcia do nowych dzielnic wody, kanalizacji, elektryczności, gazu i wielu innych. Nowo zakładane rodziny potrzebowały mieszkań, szkół i przychodni. To wszystko wiązało się z pozyskiwaniem nowych środków. Napływających inwestorów, oraz rodziny zaczęły wspierać banki. Pierwszym powstałym w Gdyni był oddział Banku Polskiego S.A. Później ogromną rolę odgrywał Bank Gospodarstwa Krajowego. Specyfiką tych instytucji było obsługiwanie transakcji eksportowo-importowych, sprzyjające rozwojowi prywatnych interesów. Ludzie lokujący swój kapitał w bankach i czerpiący zyski z odsetek w dużej mierze odpowiadali za finalny kształt miasta. Stali się bowiem właścicielami lokalnych gastronomi i pensjonatów, zakładali nowoczesne sklepy specjalistyczne i domy towarowe. Jednak największy udział mieli ci inwestujący w morską część gdyńskiego przemysłu. Zakładający międzynarodowe firmy spedycyjne i zajmujące się przewozem osób cywilnych. Gdynia była nowoczesnym ośrodkiem międzynarodowym. Jak słusznie zauważa Marcin Szerle w swoim podręczniku wydanym w ramach projektu “Droga do morza”, warunki rozwoju biznesów w Gdyni przypominały w swym szale amerykańską gorączkę złota. To wszystko to tylko pobieżna historia tego jak w ciągu zaledwie dekady państwo Polskie stworzyło olbrzymi ośrodek miejski z jednym z najnowocześniejszych portów morskich, mogących konkurować nawet z tymi w Hamburgu czy Bergen. Historia pokazująca niesamowitą siłę i sprawczość narodu, który po 123 latach niewoli był w stanie stworzyć ośrodek gospodarczo społeczny rozwinięty niczym wiekowe miasta. Gdyby ktoś był zainteresowany szerszymi kontekstami wokół historii powstania Gdyni, odsyłam na stronę www.drogadomorza.pl. To na niej gremium ekspertów zrzeszonych przez Towarzystwo Projektów Edukacyjnych przygotowało filmy, artykuły i wystawę, które w szczegółowy i ustrukturyzowany sposób przedstawiają historię portu morskiego i miasta. Całość projektu była możliwa do zrealizowania dzięki wsparciu Narodowego Banku Polskiego.
Autor: Stanisław Tarnowski
