Gorzej, że – jak twierdzi brytyjska prasa – Emmanuel Macron miał poczynić obietnice koncesji na rzecz amerykańskiego potentata wymagające regulacji na poziomie Parlamentu. Gdy nic z tego nie wyszło, korzystne decyzje przeprowadzono mimo to, w drodze prezydenckich dekretów, kiedy młody rzutki polityk został po raz pierwszy lokatorem Pałacu Elizejskiego. Pojawiają się zatem pytania o kontekst owych domniemanych relacji, również w odniesieniu do źródeł finansowania kampanii prezydenckiej. Mało tego, Amerykanie tak pryncypialni, gdy idzie o transparentność, jasność reguł gospodarki rynkowej i przeciwdziałanie zmowom cenowym, w przypadku Ubera nie wydają się być ani transparentni, ani zgodni z dobrymi praktykami.
Jakże bowiem inaczej zakwalifikować sytuację, gdy kazachsko-rosyjski oligarcha Aliszer Usmanow, przy okazji właściciel luksusowego jachtu wycenianego na 600 mln USD, zarekwirowanego w ramach sankcji przez władze Niemiec, zainwestował w cyberprzewoźnika jeszcze w roku 2015?! Nie On jeden zresztą, bo jak pisze brytyjski „The Times”, a potwierdza serwis Bloomberga, drugim obok związanego z Kremlem oligarchy inwestorem jest Władimir Skocz – ojciec mafijnego miliardera Andrieja. Zdaniem Berniego Sandersa – senatora i byłego kandydata na urząd Prezydenta USA inwestycje Usmanowa w USA to nie tylko Uber Technologies.
Uber, który po napaści Rosji na Ukrainę ogłosił zerwanie współpracy z rosyjskim portalem Yandex, nie odpowiedział na wielokrotnie kierowane pytania o relacje biznesowe z oboma wymienionymi wcześniej potentatami finansowymi, bądź ich brak. Nasze komeraże nie są tak spektakularne, co nie zmienia faktu, że regulacje, a raczej ich brak zdają się Ubera stawiać w pozycji uprzywilejowanej względem innych operatorów na rynku przewozów pasażerskich.
Przeczytaj także:
- „Uber Files”, czyli toksyczna korporacja
- Molestowanie pasażerek i egzotyczni imigranci w roli „kierowców z aplikacji”. Co na to władze?
- Kierowcy będą kontrolowani przez europejskie samochody
Aktualne pozostają pytania o egzekwowanie uprawnień do prowadzenia pojazdów mechanicznych na terenie RP osób spoza europejskiego obszaru gospodarczego, że o opanowaniu języka na poziomie nomen omen komunikacji, znajomości topografii miast, w których usługi są wykonywane czy nieposzlakowanej opinii i postawie nie wspomnę. Ten ostatni wymóg dotyczy nie tylko wykonujących przewozy, ale właścicieli korporacji taksówkowych. Kto wreszcie monitoruje, komu i wedle jakich reguł udostępniane są aplikacje przewozowe Ubera?!
Po fali incydentów – o czym pisaliśmy wcześniej – uaktywnił się Inspektorat Transportu Drogowego. Jego funkcjonariusze nasilili kontrole sprawdzające, czy przewozy wykonywane są w zgodzie z obowiązującym prawem. M.in. kontrolerzy sprawdzają licencje przewozowe, zarejestrowanie działalności, posiadanie kas fiskalnych, a nakładane kary administracyjne to nawet 10 tys. złotych.
Przedstawiciele Ubera w Polsce pytani o te naruszenia odpowiadają, że rynek wymaga uporządkowania poprzedzonego racjonalną debatą. Przypomina to nieco postawę ich amerykańskich kolegów, którzy od roku 2014 sygnały o występowaniu nieprawidłowości kwitowali ogólnikami. Dopiero w obliczu realnej groźby pozwów zbiorowych ofiar nadużyć, zadeklarowali wolę realnej współpracy. Na razie, wedle niepotwierdzonych informacji owa współpraca oznacza pomoc w finansowaniu mandatów.
Oficjalnie biuro prasowe Ubera ograniczyło się do stwierdzenia, że „w każdej sytuacji Uber wspiera kierowców korzystających z aplikacji, udzielając im takiej pomocy, jakiej potrzebują”. Spór prawny zainicjowany przez ITD pozostaje w zawieszeniu, gdyż Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta stanął na stanowisku, iż „usługa Uber bazuje na nowoczesnych technologiach informacyjnych: taksometry zastąpiono aplikacjami na smartfony, a funkcje licencjonowania zastępuje społecznościowa ocena jakości usług”.
Na to zresztą powołują się służby prasowe Ubera, wskazując na dyrektywę unijną o świadczeniu usług w społeczeństwie informacyjnym. W szczególności w odniesieniu do Dyrektywy 20015/1536 ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących społeczeństwa informacyjnego.
Innowacyjny model biznesowy to jedno, a przepisy Ustawy o transporcie drogowym drugie. Te ostatnie wyraźnie stwierdzają, że podmiotem wykonującym usługę jest nie tylko przedsiębiorca zarejestrowany w CEIDG, ale każdy, kto faktycznie usługę wykonuje, nawet jeśli nie spełnił określonych prawem wymogów. Być może prawo nie nadąża za technologią, bo nie chcemy wierzyć, że amerykański gigant w Polsce może działać poza prawem.
