Sanderson wspomina między innymi o kopalniach miedzi, w których do pracy wykorzystuje się dzieci, a także o kopalniach niklu, które usuwają tony produkowanych odpadów do morza. Opowiada o skorumpowanych biznesmenach i ulegających im afrykańskich politykach, a także zgarniających swoją dolę miliarderach z Chin. Obraz kreślony przez autora mocno odbiega od sielanki, którą wciska się klientom Tesli.
„Volt Rush” polemizuje z obrazem pojazdów elektrycznych jako zbawców środowiska, za którymi nie stoją żadne koszty. Prawdą jest, że za ich sprawą można ograniczyć emisję gazów cieplarnianych, jednak to tylko część prawdy, bo za tym ograniczeniem idą inne szkody środowiskowe, a także geopolityczne, a koszt transformacji sięga dziesiątków miliardów dolarów, dotowanych przez rządy państwowe na całym świecie.
Książka Sandersona to wciągająca i zaskakująca historia o technologii uwikłanej w politykę i zwyczajną chciwość. Choć to reportaż, znajdziemy w nim wielu bohaterów – zarówno szlachetnych wizjonerów, jak i zwyczajnych bandytów. Na kartach „Volt Rush” spotkamy między innymi ultraortodoksyjnego Izraelczyka, eksploatującego Demokratyczną Republikę Konga na olbrzymią skalę, Chilijczyka, który ożenił się z córką dyktatora, by zostać litowym potentatem, niegdysiejszego kolegę Steve’a Jobsa, który uważa, że górnictwo może być zbawienne dla ludzkości czy miliardera z Chin, który kupił Airbusa A319, aby móc nim wozić żonę… i kochankę!
W książce wiele miejsca poświęcono bateriom, które są sercem samochodów elektrycznych. Centrum produkcji zaawansowanych baterii są Chiny. Sanderson pokazuje, że za przekształceniem chińskiej firmy Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) w globalnego lidera produkującego baterie do pojazdów elektrycznych stał państwowy protekcjonizm i duże dotacje. Ta polityka przemysłowa wpisała się świetnie w wyznaczony przez rząd chiński cel: zdominowanie produkcji i sprzedaży elektrycznych samochodów osobowych i ciężarowych. Według śmiałych planów do 2030 r. aż 40 proc. samochodów sprzedawanych w tym kraju ma mieć napęd elektryczny.
Przez kilka lat Pekin dotował tylko te samochody elektryczne, które miały chińskie akumulatory. Dzięki temu nie opłacało się wykorzystywać akumulatorów od zagranicznych producentów. W ten sposób wytworzył się chroniony rynek, który dał CATL przewagę nad producentami np. z Korei Południowej, którym wcześniej udało się osiągnąć wyższy poziom technologiczny i do dziś są konkurentami w skali globalnej.
Jednak kwestia rządowych pieniędzy i regulacji nie wyczerpuje powodów, przez które CATL osiągnęła tak duży sukces. Firma ta pasowała jednak idealnie do obranej w 2013 r. przez Xi Jinpinga polityki zwiększania krajowej przedsiębiorczości i podejmowania zagranicznych inwestycji przy jednoczesnym cięciu lokalnych kosztów. Założyciel CATL Robin Zeng odszedł z państwowej firmy, by skupić się na pracy nad bateriami. Współpracował z tajwańskim naukowcem z IBM, ale później podpisał umowę z chińską spółką joint venture BMW – miał produkować akumulatory do aut elektrycznych. Wymagania BMW dotyczące baterii były bardzo rygorystyczne, dzięki czemu CATL mocno rozwinęła swoje technologie. Pozwoliło to podpisać umowy także z innymi producentami samochodów.
Obecnie CATL idzie śladami telekomunikacyjnego giganta Huawei Technologies Co. – dąży do dominacji w zakresie globalnej sprzedaży. To specyficzny przypadek, w którym Chiny nie naśladowały zachodnich firm, lecz same opracowały innowacyjne i przełomowe rozwiązania.
Chiny dominują na rynku nowych technologii z różnych powodów, ale rzadko wskazuje się na istotny czynnik w postaci bezwzględnej konkurencji krajowej, umożliwiającej obniżenie cen na rynku globalnym. Widzieliśmy to już na przykładzie energii solarnej: ceny materiałów i komponentów pochodzących z Chin były tak niskie, że producenci z USA, Japonii i Europy nie wytrzymywali konkurencji i bankrutowali. Ale dzięki temu panele słoneczne stały się przystępne cenowo i częściej wybierane na całym świecie. Rodzi się więc pytanie, czy należy ograniczyć albo zamknąć import technologii z Chin, by ochraniać lokalne rynki, czy może zwiększyć chiński import, by ochraniać lokalnych konsumentów. Gregory Nemet, specjalista ds. energii słonecznej z Uniwersytetu Wisconsin, określił obniżenie ceny energii słonecznej dzięki zastosowanemu przez Chińczyków cięciu kosztów, mianem „daru dla świata”.
Sanderson skrupulatnie opisuje mechanizmy chińskiego rynku technologicznego. Ma do tego dobre kwalifikacje, ponieważ pracował w Chinach jako reporter Bloomberga. Później został reporterem ds. surowców w „Financial Times”, aż wreszcie objął stanowisko dyrektorskie w Benchmark Mineral Intelligence, firmie zajmującej się badaniem rynku minerałów, co zaznajomiło go z kopalniami nie tylko w Chinach, ale też w Chile czy Kongo.
Chińskie firmy mogły zdobyć swoją pozycję lidera na rynku pojazdów elektrycznych, tylko poprzez rozszerzenie swojej działalności na globalne górnictwo, bo krajowe surowce nie były wystarczające. To także odbyło się z udziałem rządowego finansowania. Stosowane w pojazdach elektrycznych baterie litowo-jonowe wykorzystują sporo litu, miedzi, kobaltu i niklu. Chiński przemysł wydobywczy nie zaspokajał zapotrzebowania na żaden z tych minerałów. Wywołało to zjawisko określone przez Sandersona jako „gorączka surowcowa”.
Przeczytaj także:
Do produkcji samochodów elektrycznych zużywa się mniej więcej trzykrotność miedzi potrzebnej przy produkcji tradycyjnych samochodów napędzanych benzyną. I to tylko, kiedy mówimy o samochodach osobowych, bo w przypadku elektrycznych autobusów zapotrzebowanie na miedź jest aż 16-krotnie wyższe. Wydobywanie miedzi pochłania natomiast sporo energii, która zazwyczaj pozyskiwana jest z elektrowni węglowych, zatem ogólny bilans emisji spalin, wcale nie jest tak korzystny dla pojazdów elektrycznych, jak można by sądzić.
Jak Chinom udało się osiągnąć pozycję lidera na rynku wymagającym minerałów, których nie ma na ich terytorium? „Volt Rush” dokładnie opisuje ten proces. I chociaż możemy – słusznie – spodziewać się tu działań niemoralnych, musimy przyznać, że pod tym względem Chiny wcale nie odstają od innych graczy na rynku górniczym. Na przykład Dan Gertler, ultraortodoksyjny poszukiwacz przygód z Izraela, nabył prawa do kongijskich złóż kobaltu i miedzi za niewielką część ich realnej wartości. Zrobił to, działając z ramienia towarowego giganta Glencore, wykorzystując swoje znajomości z kongijskim prezydentem Josephem Kabilą.
Amerykański Departament Sprawiedliwości ustalił, że w latach 2005-2015 Gertler przekazał łapówki o łącznej wysokości przekraczającej 100 mln dolarów, by w zamian uzyskać preferowane warunki dostępu do kongijskich kopalń. W 2017 r. Gertler został objęty sankcjami amerykańskiego Departamentu Skarbu.
Jednak i chińskie przedsiębiorstwa nabywały kongijski kobalt. Huayou Cobalt Co. poszło w stronę „wydobycia rzemieślniczego”. To trochę zabawne, mało trafne określenie ukute przez dziennikarzy, które opisuje dość drastyczny proceder skupowania surowca od górników, którzy nie są zatrudniani, tylko pracują na własną rękę – często bez odpowiedniego sprzętu i środków bezpieczeństwa. Zarabiają w ten sposób dwa lub trzy dolary dziennie, a ryzyko jest ogromne. Do tej pracy często wykorzystuje się także dzieci. Sanderson wylicza, że już w 2019 r., 90 proc. kongijskiego kobaltu trafiało do Chin, a Huayou był jednym z większych dostawców.
W 2016 r. Amnesty International opisała warunki zatrudniania dzieci przez Huayou w raporcie zatytułowanym „This Is What We Die For”. W efekcie Apple przestało kupować surowce od tej firmy. Huayou odpowiedziało, zakładając Komitet Roboczy ds. Społecznej Odpowiedzialności Biznesu. Nagle jednym z celów firmy stało się przodowanie w etycznym wydobyciu. Sanderson twierdzi jednak, że Huayou wciąż skupuje surowce od „rzemieślniczych górników”.
Tsingshan Holding Group to inna chińska firma zajmująca się sprowadzaniem zagranicznych surowców potrzebnych dla przemysłu samochodów elektrycznych. Specjalizuje się w pozyskiwaniu niklu z Indonezji. Jej założycielem jest Xiang Guangda, człowiek starający się raczej pozostawać w cieniu, mimo imponującej kolekcji Bentleyów i Hummerów oraz braku prawa jazdy.
Chińska wyprawa po nikiel zaczęła się od tego, że Tsingshan produkował stal nierdzewną i potrzebowało tego minerału, więc założył swój zakład w Indonezji, gdzie znajdują się spore złoża niklu. Indonezja szybko zrozumiała, jakie znaczenie ma jej nikiel, więc szybko zakazała jego eksportu. Wtedy Tsingshan, mający fabrykę na miejscu, stał się głównym beneficjentem takiego posunięcia. Gdy wzrosło zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne i akumulatory do nich, chińska firma zaczęła wykorzystywać nikiel do produkcji baterii na terenie Indonezji. Kiedy pomysł okazał się sukcesem, w Indonezji pojawiły się kolejne chińskie firmy o podobnym profilu.
Fabryki – podobnie jak kopalnie – często zasilane są węglem. Zatem i nikiel wykorzystywany w bateriach pojazdów elektrycznych powstających w Indonezji powoduje emisję dwutlenku węgla do atmosfery. Sanderson szacuje, że w przypadku indonezyjskiego wydobycia i produkcji jest to ilość nawet trzykrotnie wyższa niż w fabrykach w Kanadzie czy Australii.
„Volt Rush” napisana jest w sposób rzetelny, a przy tym bardzo wciągający. Niestety brakuje w niej wielu potrzebnych analiz. Sanderson opisuje przykłady niszczenia środowiska naturalnego przy okazji wydobycia czy produkcji związanych z samochodami elektrycznymi, jednak nie przedstawia szczegółowych wyliczeń związanych z emisją spalin i innymi środowiskowymi zagrożeniami towarzyszącymi powstawaniu popularnych elektryków. Ten brak jest o tyle istotny, że przecież to właśnie domniemana „ekologiczność” pojazdów elektrycznym jest głównym aspektem napędzającym ich sprzedaż.
Byłoby zatem dobrze sporządzić swego rodzaju rachunek „środowiskowych kosztów życia” pojazdów elektrycznych. Musiałby on uwzględnić środowiskowe koszty wydobycia litu, kobaltu i innych koniecznych minerałów, przeciętny okres użytkowania samochodu elektrycznego, a także faktyczne różnice w zakresie emisji między nim a pojazdem benzynowym.
Choć tych szacunków nie znajdziemy wewnątrz książki, to możemy je znaleźć gdzieś indziej. I to w wielu miejscach. Na przykład w ubiegłym roku Reuters wyliczył, że Tesla Model 3 w Stanach Zjednoczonych uzyskiwała przewagę ekologiczną nad Toyotą Corollą dopiero po przejechaniu prawie 22 tys. km. Odpowiada to średniemu rocznemu przebiegowi auta w USA.
Oczywiście takie wyliczenia są skomplikowane i kłopotliwe, choć znajdziemy ich sporo. Niestety Sanderson nie zajmuje się nimi w krytyczny sposób, a to wielka szkoda.
Książka daje też niewiele rozwiązań. Czy można zmniejszyć koszty środowiskowe produkcji pojazdów elektrycznych? Czy da się odebrać Chinom geopolityczną kontrolę nad tym rynkiem? Sanderson skupia się na zagadnieniu recyklingu baterii, ale sam zauważa, że ten krok nie będzie wystarczający, ponieważ nie uda się nadążyć za rosnącym popytem. Pewnym rozwiązaniem mogą okazać się kopalnie litu podobne do tej planowanej w angielskiej Kornwalii, która ma być zasilana zieloną energią geotermalną. To jednak nadal za mało.
Aby konkurować z Chinami, Zachód potrzebuje dobrze opracowanej polityki przemysłowej. Na poziomie krajowym musiałaby ona uwzględniać środki na badania, a także stymulację rodzimej produkcji. Stany Zjednoczone już uchwaliły dwie ustawy zmierzające w tę stronę, pozwalające na dofinansowanie produkcji półprzewodników oraz energii odnawialnej (w tym solarnej oraz pojazdów elektrycznych).
Dzięki tym ustawom pomoc mogą dostać amerykańskie firmy – a dzięki tym przepisom, wreszcie rozstrzygnięto wieloletni problem, a mianowicie: jak zdefiniować amerykańską firmę, która tego typu pomoc mogłaby otrzymać. Wcześniej za amerykańskie firmy uznawano te, których siedziba mieściła się na terenie USA. Obecnie jednak, aby firma była kwalifikowana jako amerykańska, musi umieścić na terenie Stanów Zjednoczonych swoją produkcję.
Rozwinięcie czystej energii na Zachodzie – zwłaszcza w Stanach – oznaczałoby zgodę na zacieśnienie więzi gospodarczych z Pekinem, czego USA nie chce robić. Jednak musimy przyznać, że Chiny w tej gałęzi osiągnęły przewagę technologiczną i potrzebujemy ich rozwiązań, inwestycji czy naukowców. Poprzez otwarcie się na Pekin, Stany Zjednoczone mogą zyskać przewagę w dłuższej perspektywie.
Chociaż „Volt Rush” nie omawia strategicznych planów przeobrażenia rynku pojazdów elektrycznych, to pozwala nam zrozumieć mechanizmy stojące za zieloną transformacją oraz uzmysłowić sobie koszty, jakie już teraz ponosimy.