Decyzje obwarowano dwoma warunkami i jednym „wyjątkiem”. Po trzech latach od wynegocjowanego postanowienia nastąpi przegląd działań dotyczących infrastruktury koniecznej do wdrożenia na masową skalę aut zasilanych bateriami elektrycznymi, natomiast w roku 2024 nastąpi zdefiniowanie „paliw syntetycznych”. To, co zostanie uznane za „paliwa syntetyczne”, objęte będzie wspomnianym wyżej „wyjątkiem”. Ma on polegać na dopuszczeniu do ruchu aut z silnikami spalinowymi zasilanymi przez zeroemisyjne paliwo. Ów „wyjątek” dopuszczono na wniosek strony niemieckiej.
Wśród komentarzy, które pojawiły się w przestrzeni publicznej po decyzji, warto przytoczyć opinię znanego kierowcy rajdowego Krzysztofa Hołowczyca. Twierdzi on, że ruch miejski i tak zwana ostatnia, albo „zielona mila dojazdowa” w pełni uzasadniają masowe stosowanie samochodów o napędzie elektrycznym. Jednak parametry eksploatacyjne, niedostatek infrastruktury, wreszcie względy bezpieczeństwa (samochody zasilanie bateriami charakteryzuje większa masa całkowita) – każą sceptycznie traktować unijną decyzję i jej praktyczne następstwa.
Co więcej, obecny poziom technologii sprawia, że zarówno ilość energii koniecznej do wytworzenia wydajnych ogniw, jak i również skomplikowany proces ich utylizacji stawiają pod znakiem zapytania skutki, jakie dla środowiska niesie perspektywa 2035 r. Rzecz jasną alternatywę dla czerpania energii z akumulatora (BEV) stanowi wykorzystanie do produkcji prądu przez ogniwa paliwowe wodoru (FCEV). W obu przypadkach koszty, efekt skali, skutki ekonomiczne, a nawet społeczne nie zostały precyzyjnie oszacowane, co podnosiła w dyskusji polska minister Anna Moskwa.
Przedstawiciele kilku państw, m.in. Słowacji i Włoch optowali za przesunięciem zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych o pięć lat, tj. do roku 2040, ale ostatecznie przeważyło stanowisko Niemiec, największego europejskiego producenta i rynku zbytu samochodów. Do 2026 roku przesunięto ocenę dopuszczalności pojazdów o napędzie hybrydowym oraz neutralnych emisyjnie paliw, tyle że jak wskazał odpowiedzialny za politykę klimatyczną Hans Timmermans – wiceprzewodniczący UE, w aktualnych realiach hybrydy nie gwarantują wystarczającej redukcji emisji CO2, a paliwa alternatywne są „zaporowo drogie”.
Jak podkreślił rzecznik rządu Piotr Müller, Polska wiąże konkretne nadzieje na zbudowanie koalicji przeciwnej zakazowi z drugim półroczem bieżącego roku, gdyż zbliżająca się czeska prezydencja, stworzy w tym zakresie nowe możliwości. Podniesione w Luksemburgu przez polską minister Klimatu i Środowiska argumenty o braku gotowości rynku i społeczeństwa do przyjęcia zakazu sprzedaży aut z silnikiem spalinowym począwszy od roku 2035, trafią zapewne na podatny grunt i spotkają się ze zrozumieniem, także poza Polską.
Nie byłby to pierwszy przypadek, kiedy decyzje polityków rozmijające się ze społecznymi oczekiwaniami mają szanse zostać skorygowane. Zwłaszcza że elektryfikacja floty samochodowej (Polska należy do europejskich potentatów w transporcie towarowym), stanowi projekt długofalowy i na dziś w zakresie infrastruktury nie dysponujemy niezbędnym potencjałem stacji ładowania. Tak z pozycji eksperta stwierdza Maciej Mazur – dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
Przeczytaj także:
- „Net Zero” to koniec współczesnej cywilizacji. Naukowiec rozprawia się ze strachem przed CO2
- Faktyczny koszt pojazdów elektrycznych
Pomimo że perspektywa roku 2035 wydaje się odległa, rynek samochodowy zareagował natychmiastowym wzrostem cen samochodów spalinowych i hybryd – zarówno w salonach jak na rynku wtórnym, a w zgodnej ocenie analityków, to dopiero początek.
Gorzką satysfakcję mogą odczuwać jedynie ci, którzy jak prof. Zbigniew Krysiak, także na naszych łamach, przestrzegali przed zgubnymi następstwami pakietu „Fit for 55”, którego celem jest całkowity brak emisji CO2. Opinie producentów aut pozostają zróżnicowane, czego przykład stanowi wypowiedź wiceprezesa Mazda Europe Wojciecha Halarewicza. Twierdzi on, że problemu nie stanowią silniki benzynowe, a nawet Diesla, lecz to, co lejemy do baku. Stąd technologie muszą pozostać wolne w wyborze drogi do zeroemisyjności.