Krajowy Program Kolejowy do 2023 (KPK), realizowany w formie programu wieloletniego, skoncentrował początkowo 67 mld zł, na końcowym etapie zaś ponad 76 mld zł na kluczowe prace modernizacyjne i rozwojowe planowane do realizacji do roku 2023 na polskiej infrastrukturze kolejowej (nie wliczając ponad 11 mld zł planowanych w ramach Krajowego Funduszu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO)).
Jakie cele stawiano przed KPO
W momencie przyjęcia KPO Uchwałą Rady Ministrów Nr 162/2015 z dnia 15 września 2015 r. zakładano, iż w wyniku realizacji KPK, do końca 2023 roku przebudowanych zostanie 8 500 km linii kolejowych i osiągnięte zostaną m.in. następujące wskaźniki rezultatu:
- 350 km linii kolejowych o prędkości technicznej ponad 160 km/h;
- 2000 km linii kolejowych z zabudowanym ERTMS/ETCS;
- osiągnięcie 40 km/h jako średniej prędkości kursowania pociągów towarowych na sieci PKP PLK.
W wyniku aktualizacji KPK z listopada 2016 roku, zwiększono liczbę km linii kolejowych zakładanych do przebudowy, do poziomu 9 000 km. Kolejne aktualizacje KPK zmieniały alokację środków finansowych, listy projektów, jak również wprowadziły KPO, jako dodatkowe źródło finansowania projektów przebudowy infrastruktury kolejowej realizowanych przez PKP PLK.
Struktura budżetu KPK do 2023 r.
Według pierwotnych założeń z roku utworzenia KPK (2015), struktura finansowania zakładała:
- udział środków UE na poziomie ponad 85 %;
- udział środków krajowych w wysokości ok 15%.
W ramach kolejnych aktualizacji zwiększona została wartość poszczególnych źródeł finansowania, jednakże, ogólna struktura udziału procentowego środków UE do krajowych pozostała w bardzo podobnej relacji do pierwotnych założeń (z niewielkim, ok. 0,5% zwiększeniem udziału środków UE).
Struktura, budżet oraz harmonogram realizacji KPK były i są w dużej części podporządkowane realizacji głównego źródła finansowania, czyli wykorzystaniu środkom UE (KPK powstał na podstawie Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030), stanowiącego tzw. warunek ex-ante wymagany przez Komisję Europejską dla uruchomienia Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Sam dokument (KPK) nie stanowi podstawy do zaciągania zobowiązań przez PKP PLK S.A. (czyli np. podpisywania umów na realizację projektów w ramach KPK) i wymaga dodatkowych uzgodnień z Ministerstwem Finansów i Ministerstwem Funduszy i Polityki Regionalnej poprzez tzw. Szczegółowy Plan Realizacji KPK.
Rezultaty wg stanu na koniec 2021 r.
Jednym z kluczowych parametrów określających stan infrastruktury kolejowej jest stan techniczny infrastruktury torowej. PKP PLK regularnie prowadzi ocenę, której roczne podsumowanie przedstawiono poniżej.
Tabela – Stan jakości infrastruktury torowej w latach 2013-2021
Zaprezentowane dane wskazują, iż pomiędzy latami 2016-2021 znacząco zwiększyła się ilość linii kolejowych o dobrym stanie (wzrost o 13% do poziomu ponad 68%), podczas gdy tylko 9% linii kolejowych prezentowało stan niezadowalający, oznaczający znaczne obniżenie parametrów eksploatacyjnych, kwalifikujące tory linii kolejowych do kompleksowej wymiany nawierzchni.
Zakładana ramach KPK przebudowa łącznej długości 9 000 km linii kolejowych, na koniec 2021 r została zrealizowana w około 64% (ok 5 770 km).
Wskaźnik długości linii kolejowych pozwalających na ruch pociągów pasażerskich z prędkością techniczną ponad 160 km/h wyniósł ok 296 km, czyli blisko 85% przyjętego celu.
Najniższym wskaźnikiem na koniec 2021 r pozostaje długość linii kolejowych z zabudowanym ERTMS/ETCS. Zrealizowana zabudowa ERTMS/ETCS na 884 km z zakładanych 2000 km, to niewiele ponad 44% celu do końca 2023 r. Warto przy tym zaznaczyć, iż kluczowym projektem realizowanym obecnie w tym zakresie na prawie 14 tys. km linii kolejowych jest przedsięwzięcie pn. „Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach NPW ERTMS” (realizowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020), które ma umożliwić przejście z analogowego systemu VHF 150 MHz do systemu cyfrowego GSM-R, najpóźniej do końca 2024 roku. Od 1 stycznia 2025 r. komunikacji głosowa z maszynistą oraz transmisja danych wykorzystywanych jako nośnik danych dla systemu ETCS i systemów dyspozytorskich będzie opierała się na systemie GSM-R. Ww projekt miał być zrealizowany w pierwotnym zamierzeniu w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007-2013, do końca 2015 rok, jednakże realizacja zakończyła się na przygotowaniu dokumentacji przygotowawczej i projektowej, pozostawiając samą część inwestycyjną na kolejną perspektywę UE.
Należy również wspomnieć o wskaźniku średniej prędkości pociągów towarowych na liniach PKP PLK. Wynosi ona w okresie do końca 2021 r. 30 km/h, co stanowi 75% zakładanej wartości końcowej tj. 40 km/h. Przy czym należy zauważyć, iż prędkość około 30 km/h ulega niewielkim fluktuacjom w okresie dotychczasowej realizacji KPK. Można założyć, iż realizacja znaczących prac modernizacyjnych na sieci PKP PLK powoduje utrudnienia w prowadzeniu bieżącego ruchu kolejowego, co dodatkowo przy priorytecie ruchu pasażerskiego, ma wpływ na średnią prędkość pociągów towarowych. Z uwagi na kluczową rolę jaką dla naszej gospodarki pełnią polskie porty morskie, kwestia zwiększenia realnej przepustowości kolejowych korytarzy towarowych, a szczególnie zwiększenia średniej prędkości ładunków intermodalnych, stanowić powinna jeden z kluczowych aspektów realizacji inwestycji kolejowych w najbliższych latach.
Jednocześnie, trwające modernizacje przynoszą pewne efekty w poszczególnych segmentach prędkościowych sieci PKP PLK. Poniżej przestawiono zmiany prędkości w ciągu ostatnich 9-u lat.
Tabela – Zmiana prędkości na sieci kolejowej PKP PLK w latach 2013-2021
Największe zmiany zaobserwowano w segmencie prędkości 40-80 km/h oraz 120-160 km/h.
Największe prędkości (do 200 km/h) możliwe do osiągnięcia na polskiej sieci kolejowej, dotyczą jedynie dwóch odcinków linii kolejowej nr 9 na odcinku Warszawa – Gdynia o długości 161,3 km oraz na linii kolejowej nr 4 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice, oraz Włoszczowa – Zawiercie. Wzrost ilości tych odcinków jest bardzo niewielki. Dla odcinków linii kolejowych o prędkości 160 km/h odnotowano niewielki spadek ich liczby (prawdopodobnie związany z przystosowaniem odcinków dotychczas o prędkości 160 km/h, do prędkości 160-200 km/h), przy dotychczasowym praktycznym braku oddawania nowych/zmodernizowanych do tej prędkości odcinków do eksploatacji.
Wyzwania do końca 2023 r.
W związku z tym, iż rok 2023 jest ostatnim rokiem kończącej się perspektywy budżetowej UE na lata 2014-2020, należy założyć, iż znaczący postęp rzeczowy w procesie realizacji projektów infrastruktury kolejowej będzie miał miejsce do końca jej trwania (faktycznie do 31.12.2023 r.). Nie można oczywiście abstrahować od bezspornego wpływu pandemii COVID-19, jak również wojny w Ukrainie na tempo i zakres realizowanych robót. Będzie to miało konsekwencje w postaci spodziewanego procesu:
- tzw. fazowania projektów, czyli kończenie realizacji projektów rozpoczętych w perspektywie 2014-2020, w ramach i w czasie realizacji budżetu UE na lata 2021-2027 (do roku 2029). Projekty fazowane będą wykorzystywały środki finansowe w ramach perspektywy 2021-2027 na takich samych zasadach, jak inne projekty;
- zjawiska tzw. projektów niefunkcjonujących, czyli projektów które nie wydatkują już w ramach budżetu UE na lata 2021-2027 środków UE, ale potrzebują dodatkowych prac związanych np. z pozyskaniem odpowiednich certyfikacji podsystemów wymaganych przepisami prawa polskiego i UE (np. w zakresie energetyki, sterowania, czy dostępności systemu kolei dla osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się). Projekty takie będą mogły być realizowane nie dłużej niż do 15.02.2026 r.
Ww. sytuacja może wpłynąć na przedłużenie osiągnięcia zakładanych rezultatów KPK, nawet do końca 2029 roku, co wydłuży dochodzenie naszej sieci kolejowej do standardów wymaganych wzrastającymi potrzebami w zakresie szybkiego transportu towarów i pasażerów.
Warto również ostatecznie doprowadzić do ustabilizowania systemu finansowania dla infrastruktury kolejowej w Polsce. Dotychczasowy system finansowania, oparty w zakresie inwestycyjnym praktycznie wyłącznie na środkach europejskich, uniemożliwia stabilne realizowanie proces inwestycyjnego, którego horyzont czasowy obejmuje kilka a czasami kilkanaście lat. Przygotowanie inwestycji „pod perspektywę UE” to proces odbiegający od standardów europejskich i światowych i nie zapewnia zarówno inwestorowi publicznemu, jak i rynkowi budowlanemu, dostatecznego komfortu we właściwym zaplanowaniu tego procesu, stawiając ponad jakość i perspektywiczność inwestycji, szybką ich realizację w ramach budżetu finansowego UE.
Nie można także nie wspomnieć o realizowanym obecnie procesie kolejowych inwestycji towarzyszących w ramach inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Pojawienie się nowego inwestora publicznego z planami inwestycyjnymi na około 2 tys. km nowych i zmodernizowanych linii kolejowych o ponadprzeciętnych standardach technicznych i jakościowych oraz zakładanych dużych prędkościach w ruchu pasażerskim, stwarza dla przyszłych użytkowników kolei niezwykle atrakcyjną perspektywę. Z tego też względu, perspektywa realizacji inwestycji PKP PLK w ramach KPK do roku 2030, jako w dużej części kontynuacja projektów rozpoczętych w latach 2015/2016, powinna uwzględniać zdefiniowanie spójnego podejścia obu inwestorów, zwiększające synergie dla końcowych użytkowników infrastruktury kolejowej.