Nie dalej jak w sobotę 13 stycznia rozmawiałem z Córką pracująca w UK dla firmy z Australii. Usłyszałem, co następuje; ze względów bezpieczeństwa przekierowaliśmy nasze dostawy dookoła Afryki. Minąwszy Przylądek Dobrej Nadziei, statek dotarł piętnaście dni później do portu w Antwerpii, gdzie utknął w oczekiwaniu na rozładunek.
Ile takich firm i statków ponosi wymierne straty, a opóźnienia dotyczą także komponentów niezbędnych do produkcji leków ratujących życie? Odrębna kwestia to koszt operacji prowadzonych w związku z koniecznością ochrony szlaków żeglugowych. Jeszcze 5 stycznia media doniosły, że na Morzu Arabskim komandosi indyjskiej marynarki odbili duży masowiec porwany przez somalijskich piratów, tyle tylko, że ci ostatni, opuścili pokład już wcześniej, a załoga schroniła się w specjalnym pomieszczeniu tzw. cytadeli. Statek o wyporności 191074 BRT pozostawał we władaniu porywaczy niespełna dzień.
Z ostrożności wybrał drogę z Brazylii do Zatoki Perskiej i portu w Bahrajnie trasą okrężną wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Notabene jednostka pływająca w barwach chińskiego przewoźnika żeglugowego COSCO Shipping wchodzi w skład floty Lila Global Ltd ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich – spółki zależnej Kyra Global Marine. Tak wyglądają realia globalnej gospodarki, gdzie niemające ceny bezpieczeństwo da się przeliczyć na wymierne straty porównywalne z turbulencjami czasu pandemii.
Sponsorowani przez Iran bojownicy jemeńskich Huti dysponują łącznością satelitarną, dronami i pociskami rakietowymi. Natomiast somalijscy piraci, jedynie szybkimi motorówkami i bronią automatyczną, zwykle systemu Kałasznikowa. Inne są też przyczyny i sposoby ich działania. Wspólny mianownik stanowi zakłócanie światowego handlu, bezpieczeństwa żeglugi i wynikające stąd koszty, które ostatecznie spadają na końcowych odbiorców towarów i usług.
Nikt nie policzył kosztów dodatkowych patroli powietrznych i morskich, dozoru radioelektronicznego czy satelitarnego, mającego za cel monitorowanie działań dywersyjnych na Morzu Czerwonym, południowych akwenach Morza Śródziemnego, czy tylko komercyjnych, bo taki jest w istocie cel porwań w Zatoce Somalijskiej.
W obrębie Morza Południowo-Chińskiego poza zagrożeniem ze strony piratów odnotowujemy incydenty na wodach spornych np. pomiędzy Chinami i Malezją. W efekcie USA angażują tam znaczne siły w imię, jak napisano w komunikacie „promowania wolności żeglugi i przelotu oraz międzynarodowych zasad, które stanowią podstawę bezpieczeństwa i dobrobytu Indo-Pacyfiku”. Wietnam, Filipiny, Malezja, Brunei i „zbuntowana prowincja” (jak Chiny kontynentalne określają Tajwan) są zdania, że pretensje Państwa Środka do akwenów i wysp definiowanych jako „nieodłączne terytoria”, naruszają ich suwerenność.
W oświadczeniu amerykańskiego dowództwa w tym regionie dla agencji Reutera czytamy, że „Stany Zjednoczone wspierają wysiłki sojuszników i partnerów w ustalaniu ich własnych potrzeb gospodarczych”. Czy trzeba więcej, by teza, że to interesy gospodarcze wyznaczają wektory aktywności politycznych, dyplomatycznych, wreszcie militarnych? Piraci są wprawdzie poza prawem, często zdesperowani, niekiedy sponsorowani z zewnątrz, aby destabilizować newralgiczne rejony bez konieczności wypowiadania otwartej wojny, bądź konieczności angażowania regularnych sił – tyle że w reakcji, absorbujemy zasoby wielokrotnie większe od tych, które skutecznie paraliżują światową żeglugę i handel.
Wracając zaś do przejętego na Morzu Arabskim statku, dlaczego interweniowali specjalsi z Indii? Obok dwóch oficerów z Ukrainy i dwóch z Indonezji, większość załogi stanowili obywatele tego kraju. Indie, jak powiedział minister obrony Indii Rajnath Singh, odgrywają rolę strażnika bezpieczeństwa w całym regionie Oceanu Indyjskiego.
Porwania statków dla okupu w Rogu Afryki apogeum miały jeszcze w latach 2008-2013, po czym wysiłki wielonarodowej morskiej grupy zadaniowej ograniczyły ich liczbę. Obecnie, wobec zaangażowania USA na Morzu Czerwonym ponownie odnotowujemy wzrost ich liczby w Zatoce Adeńskiej i na Morzu Arabskim. Indie skierowały w ten rejon poważne siły z niszczycielem rakietowym typu Kolkata INS Chennai.
Dzisiaj, gdy piraci operują w Azji Południowo-Wschodniej, u wybrzeży Nigerii, w Zatoce Meksykańskiej, na Morzu Karaibskim, w Cieśninie Ormuz i Zatoce Adeńskiej, a nawet na zachodnich wybrzeżach Półwyspu Bałkańskiego (wybrzeże Albanii) – mamy do czynienia bez wątpienia ze zjawiskiem globalnym. Przyczyny i metody działania, mimo że zróżnicowane, dadzą się skwantyfikować, gdy idzie o sumę bezpośrednich strat dla światowej gospodarki. Są to jedynie szacunki, gdyż armatorzy i firmy ubezpieczeniowe nie ujawniają kwot wypłacanych tytułem okupu. Niemniej, kwota 12 mld USD rocznie robi wrażenie, a nie uwzględnia ona np. skutków opłacanych jakoby przez Chiny napadów na statki w Cieśninie Malakka, przewożących zaawansowane technologicznie urządzenia.
Odpowiedzią jest powoływanie (poza działaniami państwowymi) prywatnych firm wojskowych (Private Military Contractors – PMC), których prekursorem była południowoafrykańska Executive Outcoms założona w 1989 roku przez byłych żołnierzy sił zbrojnych RPA. Obecnie największa i najbardziej znana PMC, to amerykańska Xe Services LLC (znana wcześniej jako Blackwater Worldwide). Poza jednostkami pływającymi firmy te chronią instalacje i infrastrukturę instalacji nawodnych, a w tym platformy wiertnicze i terminale portowe. Usługi obejmują szkolenia, a także doradztwo dla załóg i oficerów, negocjacje oraz odbijanie porwanych jednostek i załóg, oraz planowanie i przygotowywanie na statkach „cytadel”. Takie usługi oferuje także polska Maritime Safety & Security.