Z wielu stron płynęły głosy sprzeciwiających się takiemu obrotowi sprawy. Możemy być przekonani, że Chiny podejmą działania odwetowe. Jeżeli skupią się one na pojazdach produkowanych w UE, dotkną one najmocniej Volkswagena, który sprzedał w Chinach ponad 2 miliony pojazdów, BMW – ponad 700 tys., Audi – ponad 660 tys. (podane wielkości są sumą pojazdów wyprodukowanych w UE i w Chinach).
Największy wzrost sprzedaży odnotował Mercedes, chociaż przy kilkukrotnie mniejszej liczbie aut niż liderzy rynku. Porsche, podobnie jak Lexus odnotował w Chinach spadki sprzedaży. Faktem jest, że od roku 2017 import samochodów do Chin spada, jednocześnie eksport chińskich pojazdów stale i szybko rośnie, zwłaszcza w segmencie pojazdów elektrycznych.
Dyrektor generalny BMW określił wynik głosowania w Komisji Europejskiej jako „fatalny sygnał dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”, Volkswagen nazwał „złym podejściem”, z kolei Geely Holding Group wyraziła „głębokie rozczarowanie”, a Chińska Izba Handlowa przy UE wezwała do opóźnienia wdrażania stawek celnych. Stelantis, jedna z największych grup na świecie produkujących samochody, również uznała wynik głosowania za błąd. Oficjalne stanowisko Chin zawiera stanowczy sprzeciw wobec „nieuczciwych, niezgodnych i nieuzasadnionych praktyk”.
Opór niemiecki ma swoje realne uzasadnienie, w sytuacji problemów ze sprzedażą samochodów w Europie. Możliwe zmniejszenie sprzedaży może wywołać, zapaść niemieckiego przemysłu samochodowego i branż powiązanych, co z pewnością uderzy w ponad milion miejsc pracy, w samych Niemczech i pozostałych krajach UE.
Niebezpieczne uzależnienie
W polskim eksporcie do Chin najważniejszą pozycję zajmują maszyny i urządzenia, kolejne to miedź oraz niskoprzetworzone wyroby z miedzi, meble, a w dalszej kolejności wyroby spożywcze, w czym największą pozycję stanowią wyroby mleczne, ale też obrót nimi spadł w 2023 roku o 25 proc.
Jednak branżą, która najmocniej może ucierpieć w ramach chińskich retorsji, może być nasz przemysł akumulatorowy, Polska jest dzisiaj drugim na świecie (po Chinach) producentem akumulatorów. W Biskupicach działa jedna z największych na świecie fabryk, będąca zakładem LG Energy Solution. Akumulatory wykonane są w dużej mierze z półproduktów importowanych z Chin. Anody wytwarza się z porowatego grafitu, natomiast katody ze spineli tlenków metali takich jak mangan, kobalt, nikiel, a rolę elektrolitu pełni roztwór soli litowych.
Najważniejszymi producentami tlenków kobaltu na świecie są indyjski SUN Industries i chiński Greenfield Chemicals (ponad 30 proc. światowego wolumenu produkcji). Obok indyjskich i chińskich, liczą się jeszcze producenci amerykańscy, japońscy – europejskich brak. W przypadku tlenków manganu sytuacja wygląda podobnie, natomiast jeżeli chodzi o sole litu, to największym producentem są firmy amerykańskie oraz chińskie. W zakresie produkcji grafitu pozycja nr 1 Chin jest niepodważalna.
Mamy więc sytuację taką, w której polityka Chin może wpływać w zakresie katod na produkcję akumulatorów na świecie, a w zakresie anod to Chińczycy mogą decydować bezpośrednio o tym, gdzie akumulatory będą wytwarzane.
Podejście chińskie, mogliśmy zauważyć, gdy zablokowali oni czasowo eksport grafitu, stali magnezowej (np. głowice silników spalinowych), neodymu (turbiny wiatrowe) – przykłady można mnożyć. To pokazuje, jak przy tej skali uzależnienia przemysł europejski jest skazany na dobrą wolę Xi Jinpinga.
Wprowadzany bezrefleksyjnie zielony ład, nie uwzględnia tego, że 98 proc. instalowanych w UE paneli słonecznych zawiera ogniwa chińskiej produkcji, a 29 proc. gotowych turbin jest również chińskiej produkcji (w tych rodzimych jest neodym, importowany z Chin). Mówiąc prosto Europa, dzięki swej nierozsądnej polityce jest dużo bardziej wrażliwa na chińskie retorsje niż USA, czego wydają się elity Brukseli czy Berlina zupełnie nie rozumieć.
Ekspansja inwestycyjna
Obok źródła zaopatrzenia w niemal dowolne produkty, Chiny stały się w ostatniej dekadzie wielkim inwestorem. Najbardziej spektakularne z inwestycji miały miejsce w tzw. Krajach Południa, gdzie Chiny wykorzystując zacofanie i związane z tym olbrzymie potrzeby oraz kleptokratyczny charakter władzy krajów, realizują swoje cele polityczne, dzięki wspomnianym inwestycjom.
Na przykład w bieżącym stuleciu inwestycje chińskie, oparte na pożyczkach osiągnęły w Afryce 170 mld USD. Proces ten jednak w ostatnich latach znacząco osłabł. Chiny próbują realizować swe cele również w krajach Zachodu, szczególnie UE, których wzrost gospodarczy i innowacyjność wyraźnie skarlały. Kraje UE zabiegają o chińskie inwestycje, stąd rozliczne wizyty, premierów i prezydentów krajów europejskich w Chinach, nawet nasz prezydent udał się w czerwcu z delegacją do Chin, by walczyć o nasz udział w zapowiedzianych przez chińskie władze 100 mld chińskich inwestycji w czystą energię.
Chińska przewaga
Branża samochodów elektrycznych jest tą, w której innowacyjność chińska stała się zauważalnie większa od europejskiej. Wyższa jest również efektywność wytwórcza, dzięki polityce wspierania procesu od produkcji komponentów, przez produkty gotowe i ich dystrybucję, co potwierdzono kontrolą, delegowaną przez Komisję Europejską.
Proces projektowania, o czym Komisja Europejska już nie wspomina, był również dotowany na terenie UE, podobnie jak w Chinach. Co więcej, kraje UE wspierają zakupy samochodów elektrycznych poprzez ulgi podatkowe przy rejestracji, obniżki podatków dla tych pojazdów oraz dotacje bezpośrednie przy zakupie. Różnice pomiędzy krajami są zauważalne, nie miej, jednak pomoc publiczna jest ewidentna, podobnie jak w Kraju Środka.
Ekspansja chińskich marek samochodowych w Unii Europejskiej to element polityki Xi Jinpinga i zdaniem KE udział w europejskim rynku pod koniec 2025 r. ma urosnąć do 15 proc. całości wolumenu sprzedaży. Jednak, jak się wydaje, nie uwzględnia to przygotowywanych chińskich inwestycji w Europie. Na przykład chiński Leapmotor International (w którym połowę udziałów ma Stellantis) niedawno zakupił fabrykę Nissana w Hiszpanii, już rozpoczął produkcję modelu T03 w byłej fabryce Fiata w Tychach i planuje rozpoczęcie produkcji w Mirafiori. Natomiast Volkswagen poprzez swoją chińską spółkę FAV-VW ma kooperować z Leaptor przy produkcji na platformie Jetta.
Ambitne planowanie
Chińskie ambicje są jednak dużo większe. Największy producent akumulatorów i magazynów energii CATL, obok 11 zakładów w Chinach, wybudował 2 fabryki w Europie – w Erfurcie i Debreczynie, produkujące głównie na potrzeby Volkswagena, Mercedesa i BMW. CATL zadeklarował łączne inwestycje w Europie na 7,34 mld Euro, w tym 1,8 mld przeznaczył na już rozpoczętą budowę fabryki na Słowacji.
Ściśle współpracujący z CATL producent folii separującej do akumulatorów SEMCORP, zainwestował 340 mln w fabrykę na Węgrzech. Drugi co do wielkości na świecie producent akumulatorów i największy chiński producent samochodów elektrycznych BYD posiada zakłady na Węgrzech (kolejny w trakcje realizacji) oraz w Rumunii i we Francji.
BYD zadeklarował również poszukiwanie lokalizacji dla zakładu w Polsce, gdzie inwestycja ma przekroczyć 1,5 mld euro. Trzeci producent na świecie, EVE Energy, rozpoczął budowę zakładu na Węgrzech, gdzie wydać ma blisko półtora miliarda USD, a kolejni Sunwoda i SK Innovation również rozpoczęli procesy inwestycyjne na Węgrzech. Jeżeli ten trend się utrzyma, Polska przestanie być liderem w zakresie produkcji akumulatorów w Europie.
SONGKE – lider w branży nowoczesnych magnesów, wykorzystywanych na przykład w turbinach wiatrowych, ogłosił poszukiwanie w Polsce lokalizacji dla swego zakładu. Nie jest tajemnicą, że najwięksi producenci w Europie: Vestas i Siemens Ganesa są jego klientami.
Właściciel Volvo, chiński Geely również nie zasypia gruszek w popiele i wspólnie z Renault rozpoczął inwestycję w Hiszpanii oraz samodzielnie na Słowacji.
Jak widać ekspansja i przejmowanie europejskiego rynku oraz produkcji jest już wysoce zaawansowana. Europa, poza rozpoczętym procesem wprowadzania barier celnych, nie ujawnia żadnych koncepcji, które mógłby uratować europejską wytwórczość. Chińczycy perfekcyjnie wykorzystali przekazane przez Zachód technologie, a chiński protekcjonizm był jak do tej pory niemal niezauważalny.
Chińczycy, wykorzystując potrzeby Europy i swoje przewagi, wyraźnie promują stosunki bilateralne, aby wykorzystać naturalne sprzeczności interesów. Wydaje się, że bez przemyślenia podstawowych osi polityki gospodarczej, uzależnienie od Chin będzie jedynie rosło, a to nie może wróżyć dobrze na przyszłość. Zastanawia również postawa polskich polityków z rządzącej obecnie koalicji, którzy mówiąc delikatnie, niefrasobliwie demonstrują poparcie dla unijnych planów ograniczenia swobody handlu z Chinami, co dla naszej gospodarki może okazać się szkodliwe.
