Przegłosowane na początku października przez UE cła na samochody z Chin pozostaną w mocy przez co najmniej pięć lat. Wpłyną też na marki kojarzące się z Zachodem, a w rzeczywistości należące do chińskich koncernów. Chodzi m.in. o MG Motor, a także modele, wśród których jest np. Tesla Model 3 czy Volvo EX30 i wiele innych. Oprócz 10 proc. cła importowego na samochody – cła będą wynosić od 7,8 proc. dla Tesli i do 35,3 proc. dla państwowego SAIC.
Obecnie Chiny są największym na świecie producentem pojazdów elektrycznych, nawet jeśli wiele z nich jest zagranicznych. Tak jak w przypadku Tesli. Ich produkcja stanowi 54 proc. światowej produkcji na dynamicznie rozwijającym się rynku. IEA szacuje, że udział sprzedaży pojazdów elektrycznych wzrośnie z 4 proc. w 2020 r. do 70 proc. w 2040 r., przy czym głównym rynkiem będą Chiny, a następnie Europa. Pozostała część Azji mocno wejdzie na rynek od 2025 r.
Chiny w odwecie
Decyzje podjęte przez UE oczywiście nie podobają się Chińczykom. Chińskie Ministerstwo Handlu stwierdziło, że środek ten „poważnie narusza zasady WTO i opóźnia ekologiczną transformację UE”. Zareagowało ostro, ustalając w odwecie cła w wysokości 30-40 proc. na francuską brandy, zamiast na hiszpańską wieprzowinę. Francja jest bowiem jednym z tych krajów, które głosowały za cłami, podczas gdy Hiszpania wstrzymała się od głosu.
Nowy środek nie podoba się też głównym niemieckim producentom samochodów. BMW nazwało tę decyzję „fatalnym sygnałem”, Mercedes-Benz powiedział, że jest to „daleko idący błąd”, podczas gdy Volkswagen uważa, że jest to „złe podejście, które nie poprawi konkurencyjności”. Faktem jest bowiem, że podjęte przez UE kroki pogorszą także ich sytuację. Pekin rozważa nałożenie ceł na niemieckie pojazdy, a przecież to Niemcy wyeksportowały najwięcej spośród europejskich aut, bo 95 proc., do Chin w 2022 r.
To niejedyna przewaga Chin
Państwo Środka ma już nad Europą przewagę w dziedzinie produkcji paneli słonecznych. Kontroluje też prawie wszystkie materiały akumulatorowe. Jest już liderem w produkcji „elektryków”, ale jego pozycja jest jeszcze silniejsza w przypadku akumulatorów, które stanowią średnio 40 proc. kosztu samochodu.
Chiny były źródłem 82 proc. importu baterii do UE w ubiegłym roku. Opracowały technologię i ekonomię skali, które wraz z dostępem do kluczowych surowców, takich jak lit, kobalt i nikiel, w których są liderem, sprawiają, że pozostają bezkonkurencyjni. Do tego stopnia, że producenci tacy jak BYD, chińska Tesla, zaczynali jako producenci baterii.
Teraz Pekin chce ograniczenia importu zagranicznych pojazdów do Chin. Bruksela ma więc podstawy do obaw o sektor motoryzacyjny, będący jednym z filarów europejskiego przemysłu. Odpowiada on bowiem za ponad 7 proc. PKB. W 2022 r. w Europie wyprodukowano prawie 11 mln samochodów, zapewniając 2,6 mln bezpośrednich miejsc pracy (8,5 proc. sektora produkcyjnego) i 13,8 mln pośrednich (6,1 proc. całkowitej liczby miejsc pracy w UE). Dla Hiszpanii jest to sektor strategiczny, który odpowiada za 8,1 proc. PKB i zapewnia 9 proc. zatrudnienia.
Chińskie strategie
Stany Zjednoczone bronią swojego rynku. Po pierwsze, nałożyły cła w wysokości 27,5 proc. na import samochodów. Po drugie, przyznały ogromne dotacje w imię bezpieczeństwa narodowego. Stosują też duże ulgi podatkowe w celu wzmocnienia łańcuchów dostaw akumulatorów i powiązanych minerałów.
Jednak USA i Europie trudno jest konkurować ze scentralizowaną gospodarką. Chińczycy mocno wspomagają producentów. Według szacunków w latach 2016-2022 chińskie dotacje państwowe osiągnęły wartość 57 mld dolarów. W Państwie Środka mocno wspierana jest produkcja. Przemysł i wytwórcy mogą liczyć też na rabaty cenowe na energię elektryczną, surowce lub baterie, a także preferencyjne pożyczki i grunty pod obiekty przemysłowe. Ponadto dotacje na zakup pojazdów elektrycznych, które miały zostać wycofane w zeszłym roku po 11 latach obowiązywania, zostały przedłużone do 2027 r.
Chińskie samochody elektryczne sprzedawane w Europie mają 8 proc. udział, który podwoi się do 15 proc. do przyszłego roku. Tym bardziej że ich ceny są 20 proc. niższe od europejskich. Dla azjatyckiego kraju rynek europejski jest bardzo ważny.
Chiny nie miały wcześniej rozwiniętego przemysłu motoryzacyjnego, więc mocno zaangażowały się w samochody elektryczne, koncentrując dotacje bardziej na producentach niż na konsumentach. To był dobry ruch, chociaż brak dynamiki gospodarki po zakończeniu pandemii Covid doprowadził do silnej nadwyżki mocy produkcyjnych, którą próbuje się rozwiązać poprzez masowy eksport po cenach znacznie niższych od europejskich. Po raz kolejny podobnie jak w przypadku stali, aluminium i paneli słonecznych, europejski przemysł będzie więc przegrany.
Europejskie „hamulce”
Brak wspólnych funduszy hamuje europejski przemysł motoryzacyjny. W Europie trwa wojna o pomoc publiczną. Sektor jest wspierany za pomocą funduszy publicznych, szczególnie po to, by zapobiec przenoszeniu produkcji do Chin. Tak jest w przypadku Volkswagena, aby zapobiec przeniesieniu tam fabryki akumulatorów. Niestety – istnieje duża fragmentacja decyzji w poszczególnych krajach oraz brak funduszy na finansowanie rozwoju zielonego przemysłu, przy braku unii fiskalnej z federalnymi programami wydatków, które uzupełniałyby lub zastępowały państwa członkowskie. Jest to główny postulat Enrico Letty i Mario Draghiego w ich raportach dotyczących zwiększenia konkurencyjności.
Europejscy producenci samochodów spalinowych przestali w pewnym momencie inwestować w innowacje, zakładając, że ich auta zostaną zastąpione elektrycznymi. Na dodatek UE była pionierem w zachęcaniu do nabywania zrównoważonych pojazdów, ale nie do ich produkcji, co było strategicznym błędem.
Jeśli chodzi o pojazdy elektryczne, jest też wiele innych nierozwiązanych problemów. Dziś w Europie są wysokie koszty energii elektrycznej, biurokracja zaś sprawia, że procesy inwestycyjne są drogie, a sieć punktów ładowania jest niewystarczająca, co spowalnia popyt. Brakuje też zachęt podatkowych zarówno do zakupu pojazdów, jak i do konwersji zakładów zajmujących się produkcją samochodów spalinowych. Potrzeba również więcej środków na badania i rozwój w zakresie produkcji baterii, nowych materiałów i rozwoju oprogramowania.
Europejczycy są liderami silników spalinowych, ale jako pierwsi wyznaczyli datę ich śmierci na 2035 r., pozostając w tyle za USA i Chinami, jeśli chodzi o produkcję „elektryków”.
Co gorsza, nowe cła opodatkują jedynie import pojazdów elektrycznych. Hybrydy plug-in, które łączą zużycie energii elektrycznej i paliw kopalnych, zostały zwolnione z podatku i są najszybciej rozwijającymi się pojazdami na rynku.
Europa przegrywa wojnę o samochody elektryczne, a jej przemysł, tkwiący w przeszłości, jest uzależniony od importu chińskich materiałów i baterii.