Będzie to największy kontrakt polskiego inwestora na przestrzeni ostatnich 20 lat i jeden z największych w historii krajowego rynku stoczniowego.
Ro-Paxy (skrót od roll on/roll off passenger vessel) to statki służące do przewozu zarówno pasażerów, jak i ładunków tocznych (np. beczek) oraz pojazdów osobowych i ciężarowych, a także wagonów. W przypadku nowych jednostek takie promy zasilane są paliwem LNG, mają kilka pokładów o kilkukilometrowej linii załadunkowej, długość około 200 metrów i zabierają od 200 do tysiąca pasażerów. Są to jednostki o dużym stopniu skomplikowania, bardzo wysokich kryteriach bezpieczeństwa, a co za tym idzie – również stosunkowo drogie.
Dzisiaj znakomita większość światowej floty budowana jest w Azji, a coraz więcej jednostek w samych tylko Chinach. Przez bardzo długi czas promy były budowane głównie w stoczniach europejskich, ale obecnie Państwo Środka zaczyna odgrywać w tym segmencie coraz większą rolę, a rynek zdominowały trzy duże stocznie, które latami walczyły o wejście w ten segment rynku, jak widać – skutecznie. Chiny rozwinęły przemysł stoczniowy we wszystkich możliwych obszarach, począwszy od jednostek mało skomplikowanych, jak np. masowce czy statki rybackie, do tych najbardziej złożonych, jak statki wiertnicze czy tankowce do przewozu skroplonego gazu. Dzisiaj już chyba tylko największe statki pasażerskie są budowane poza tą częścią świata, a Ro-Paxy, z racji swojego przeznaczenia, są im bardzo bliskie. Dodać należy, że większość (60 proc.) floty tego typu w Europie operuje głównie w Skandynawii i na Morzu Śródziemnym.
Chińczycy dość sprytnie podeszli do tematu, zaczynając od nawiązania relacji z renomowanymi europejskimi firmami projektowymi i nakłonienia ich do wejścia na interesujący Chińczyków rynek, wspólnie pakietując oferty dla klientów. Wiarygodność i renoma tych podmiotów pomogła przekonać inwestorów do podpisania pierwszych kontraktów, a potem kolejnych. Dodatkowo inwestorzy byli zachęcani niższą ceną zamówień oraz warunkami płatności dużo lepszymi od tych, które oferowały stocznie europejskie. Trudno w takiej sytuacji konkurować z chińskimi ofertami.
Cieszy więc fakt, że, dbając o polski rynek, inwestorzy zgodzili się na realizację tak dużego projektu całkowicie w Polsce. O ile zapewne mamy wystarczające doświadczenie i kwalifikacje, żeby go zrealizować, o tyle pewne wątpliwości mogą budzić kwestie sposobu realizacji i harmonogramu. Z pozyskanych informacji wynika, że będą to przynajmniej trzy statki i szansa na budowę czwartego. Projekt o ogromnej skali, wymagający precyzyjnej synchronizacji między terminarzem budowy, kontraktowaniem podwykonawców i urządzeń oraz oddaniem jednostek do eksploatacji na czas, na co liczy każdy inwestor, który swoje statki kontraktuje i eksploatuje.
Tym bardziej zasadnym wydaje się wdrożenie wsparcia i nadzoru takiej inwestycji, co stanowi ułamek kosztów całego projektu, a zabezpiecza jakościową i terminową stronę jego realizacji. Pozwala to uniknąć sytuacji, w której albo stocznia nie realizuje wszystkich założeń, albo projekt się opóźnia, albo w najgorszym scenariuszu, statek nie spełnia wymogów technicznych lub nie jest gotowy do operacji.
Nadzór inwestorski projektów stoczniowych jest rzeczą powszechnie spotykaną, co więcej, jest nie tylko wskazany, ale wręcz konieczny i to z wielu powodów.
Nie wszyscy inwestorzy posiadają tak przygotowane organizacje, które pozwalają sprawnie zsynchronizować prowadzenie bieżących aktywności np. operacyjnych z nowymi działaniami związanymi z opieką nad budową statków. Mało tego, w wielu przypadkach, gdy inwestor jest albo z założenia inwestorem spekulacyjnym, albo świadomie tworzy zupełnie nową gałąź działalności, brakuje mu odpowiednich kompetencji i wiedzy, która jest potrzebna do tego, żeby produkt spełniał zarówno oczekiwania techniczne, biznesowe, jak i wymogi związane z przepisami. Najłatwiejszym sposobem na uzupełnienie takiej wiedzy jest pozyskanie kompetentnego inwestora zastępczego, który ma odpowiednie kwalifikacje.
Projekt stoczniowy od początku do końca toczy się całodobowo przez 365 dni w roku. Decyzje muszą często zapadać szybko i sprawnie, tak, żeby nie generować niepotrzebnych przestojów. Każda stocznia z założenia, pracując pod presją zapisanych w kontrakcie kar za opóźnienia, wywiera duży nacisk na inwestora, żeby nie spowalniał harmonogramu prac. Wykwalifikowany zespół reprezentujący inwestora przychodzi tu z pomocą. Z autoryzacją inwestora może podejmować decyzje bezzwłocznie, szczególnie w sytuacjach, kiedy zagrożona jest terminowa realizacja projektu.
Nadzór inwestorski to, w najprostszy sposób rzecz ujmując, doświadczone oczy i uszy inwestora, zabezpieczające jego interesy. Takie ciało umożliwia mu kontrolę jakości podczas wszystkich etapów projektu, począwszy od rewizji dokumentacji, poprzez wykonanie konstrukcji stalowych kadłuba, instalacji urządzeń, ich odbiory i uruchomienia, aż po wsparcie w przygotowaniu do operacji na morzu, a czasem nawet w trakcie jej trwania.
Choć teoretycznie wszystkie te wymagania wydają się do spełnienia i wręcz powinny być w interesie stoczni, w praktyce bywa z tym rożnie. Stocznie dbają głównie o swoje zapisy kontraktowe, o spełnienie wymogów narzuconych przez ciało certyfikujące oraz o przepisy techniczne i konwencje bezpieczeństwa pracy na morzu, które co do zasady powinny być powszechnie znane i bezsporne.
Reprezentacja inwestora znacznie wykracza poza ten zakres, rozszerzając go o kwestie związane choćby ze sprawdzeniem zgodności dokumentacji technicznej z rzeczywistą instalacją, weryfikacją jakości wykonania, zgodnością stanu prac z narzuconym harmonogramem, spełnieniem zaleceń producentów, bezpieczeństwem pracy przy projekcie, ochroną urządzeń i wyposażenia przed zniszczeniem, akceptacją urządzeń jeszcze u producentów, zapobieganiu kolizjom w trakcie rozprowadzania instalacji i zapewnieniem dostępu do urządzeń wymagających serwisowania, prawidłowym ich uruchomieniem oraz testami, aż po próby morskie.
Jedną z istotnych kwestii jest dbałość o zapewnienie zgodności kontraktowych i wcielenie ich w życie. Każdy inwestor i jednocześnie klient stoczni ma dwa istotne dokumenty, które są narzędziem dalszej egzekucji projektu. Pierwszy z nich to kontrakt na budowę, określający między innymi kwestie komercyjne oraz harmonogram prac. Zapisy w nim zawarte i objęte klauzulą poufności są regulacją stosunków prawnych oraz zasadami związanymi z rozłożeniem transz finansowych projektu, ściśle połączonymi z harmonogramem wykonawczym zaproponowanym przez stocznię. Reprezentacja inwestora pełni tu szczególnie istotną funkcję, polegającą na akceptacji i odbiorze prac zrealizowanych przez stocznię i potwierdzeniu tego oficjalnie, co jest tożsame z zamknięciem danego etapu i uiszczeniem za niego zapłaty. Kwestie poszczególnych kamieni milowych oraz płatności z nimi związanych są szczegółowo zapisane w kontrakcie. W interesie stoczni jest jak najszybsza ich realizacja, co często wiąże się z obniżeniem jakości pracy, o którą dba reprezentant klienta, mający stały wgląd w aktualny stan prac, dzięki czemu może odpowiednio wcześniej uprzedzić inwestora o powstałych opóźnieniach lub o potrzebie wcześniejszego przygotowania kolejnej transzy finansowej.
Drugim dokumentem i jednocześnie narzędziem realizacji projektu jest specyfikacja techniczna jednostki. W zależności od rodzaju projektu, wielkości jednostki, stopnia jej skomplikowania oraz szczegółowości zapisów, definiuje ona rodzaje komponentów i urządzeń, sposób ich instalacji, realizację instalacji oraz sposób odbioru wszystkich układów i systemów. Do dokumentacji dołączona jest lista dostawców sprzętu oraz urządzeń, metodyka testowania, przepisy i kryteria definiujące standardy wykonania oraz wiele innych aspektów związanych z budową statku. Specyfikacja techniczna jest podzielona obszarowo według systemów i materiałów użytych w trakcie budowy.
Na nadzór inwestorski składa się zespół wykwalifikowanych i doświadczonych osób pod przewodnictwem managera projektu, który dba o interesy inwestora na wielu płaszczyznach, będąc pomostem między nim a stocznią. W zależności od skali projektu, czyli liczby budowanych jednostek, skład takiego zespołu ulega zmianie, ale zawsze jest on wieloosobowy, oparty o na multidyscyplinarny kolektyw ekspertów w swojej dziedzinie.
Kompetencje takiego zespołu muszą być na tyle duże, by był on w stanie nie tylko zweryfikować zgodność projektu z dokumentacją czy harmonogramem, ale również zaproponować zmiany, ulepszenia czy rozwiązania stosowne do danej sytuacji.
Im mniejsze doświadczenie stoczni, tym większe ryzyko złej decyzji czy błędnych założeń technicznych decydujących o terminowej realizacji zamówień. W przypadku dużych i doświadczonych zakładów to ryzyko jest mniejsze, ale tylko teoretycznie i nadal istnieje choćby wtedy, gdy stocznia rozpoczyna całkowicie odmienny rodzaj projektu, z którym nigdy wcześniej nie miała doświadczenia i dla którego musi nie tylko przestawić swoją linię produkcyjną, ale również zaprojektować i zakontraktować wszystko od nowa.
W dużych stoczniach powszechny jest też problem egzekwowania jakiejkolwiek zmiany w trakcie trwającego projektu, brak elastyczności w trakcie współpracy z klientem i bardzo duże koszty zmian wymaganych podczas realizacji zadania.
Zespół reprezentujący klienta w trakcie komunikacji i współpracy ze stocznią może wykorzystywać różne narzędzia. Mogą to być np. zapytania techniczne, tzw. Technical Queries, które służą do pisemnej weryfikacji, czy stocznia rozwiąże dane zagadnienie techniczne zgodnie z przepisami lub specyfikacją. Zazwyczaj są to zapytania formalne, wymagające tylko potwierdzenia i pozwalające upewnić się, czy budowniczy spełnia warunki kontraktu, ale zdarzają się również sytuacje, kiedy okazuje się, że projekt techniczny nie spełnia wymogów operacyjnych lub przeoczono istotne elementy w fazie projektowej i konieczne jest ich uzupełnienie. Kompetentny zespół, odpowiednio uzasadniając taką konieczność, jest w stanie wymóc na budowniczym wdrożenie poprawek bez dodatkowych kosztów dla inwestora, na pewno zaś może zapewnić zgodność jednostki ze specyfikacją i wymogami przepisów.
Innym narzędziem są oficjalne zapytania do klasyfikatora statku, który jest instytucją neutralną, dbającą o zgodność budowanej jednostki z wymogami przepisów klasyfikujących oraz prawidłowe ich wdrożenie, począwszy od fazy projektowej (kontrolując nawet etap kontraktacji stali do budowy kadłuba), aż po wprowadzenie jednostki do eksploatacji oraz jej użytkowanie. Taka komunikacja z klasyfikatorem zapewnia uwzględnienie wszystkich przepisów, dzięki którym statek może bezpiecznie pracować na morzu. Zapobiega to również niespodziewanym sytuacjom, kiedy ciało klasyfikujące wstrzymuje wydanie certyfikatu dopuszczającego jednostkę do pracy.
W trakcie prowadzenia projektu inwestor jest nie tylko na bieżąco informowany o statusie i harmonogramie prac, ale również otrzymuje regularne, comiesięczne raporty podsumowujące stan prac, stopień ich zaawansowania, wskazujące problemy i zastosowane rozwiązania.
W wybranych przypadkach niektórzy inwestorzy życzą sobie także walidacji wartości zakupionych przez stocznię urządzeń w stosunku do zaliczek wpłacanych wraz z osiągnięciem kolejnych kamieni milowych projektu. Rolą zespołu projektowego może być w takim przypadku audyt weryfikujący stany magazynowe stoczni i sporządzenie aktualnej listy urządzeń przeznaczonych do realizacji danego projektu.
Każdy projekt ma kilka istotnych faz. Zazwyczaj zaraz po podpisaniu kontraktu inwestor formalnie przedstawia i autoryzuje zespół zarządzający projektem, który jest odpowiedzialny za doprowadzenie go do szczęśliwego końca. Proces nadzoru rozpoczyna się zazwyczaj od analizy dokumentacji technicznej, schematów różnych instalacji oraz rysunków konstrukcyjnych.
Zespół projektowy jest osadzony na miejscu i pracuje bezpośrednio w stoczni, spędzając tam każdy dzień aż do zakończenia projektu. Dodajmy, że stocznia pracuje 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu.
Po analizie dokumentacji ruszają prace budowlane, które wymagają codziennych inspekcji i odbiorów poszczególnych instalacji oraz urządzeń. Specjaliści danych dyscyplin zorganizowani są wokół prac malarskich, konstrukcyjnych, mechanicznych, elektrycznych, hydraulicznych czy przy wykończeniu wnętrz. Liczba osób jest determinowana przez skalę projektu, jego lokalizację oraz dynamikę prac. Zdarza się, że w trakcie dużych projektów stocznia zleca wykonanie elementów innym stoczniom lub zakładom produkcyjnym. Wówczas zasadne jest umieszczenie tam reprezentanta klienta o wymaganej dla tego przypadku specjalizacji.
Po zamontowaniu urządzeń następują ich rozruchy i testy, często z udziałem producenta. W ich trakcie bada się wydajność każdej maszyny, jej parametry techniczne i operacyjne. Na potrzeby testów pisane są specjalne procedury, zatwierdzane przez zespół reprezentujący klienta. Testy prowadzone są aż do momentu, kiedy urządzenie przejdzie poprawnie całą procedurę. Ostatnią rzeczą jest synchronizacja wszystkich systemów i symulacja pracy jednostki w taki sposób, aby jak najwierniej odzwierciedlić jej działania operacyjne na morzu. Dzieje się to w trakcie prób morskich.
Po skończeniu testów jednostka jest oficjalnie odbierana przez inwestora i następuje uroczystość nadania jej imienia.
Często jednak na tym projekt się nie kończy. Jednostki oddane przez stocznię często mają do uzupełnienia listę braków, które są zbierane i rejestrowane w trakcie projektu. Zamknięcie takiej listy często determinuje decyzję o przelaniu ostatniej transzy finansowej. Koniec projektu to także zdanie całej dokumentacji odbiorczej oraz instrukcji producentów dostarczonych wraz z urządzeniami. W przypadku dużych projektów jest to kilka tysięcy dokumentów, często w kilku egzemplarzach, które muszą być odpowiednio przekazane i zaksięgowane. Samo zarządzanie dokumentacją w trakcie cyklu projektowego wymaga specjalnej osoby, która się tym starannie zajmie. Stocznie, budując jednostki, dostarczają szereg różnego rodzaju rysunków i schematów, często w kilku wersjach. Zespół nadzorujący projekt nie tylko powinien mieć kwalifikacje do ich analizy, ale również musi sprawnie i terminowo je sprawdzać oraz odsyłać stoczni poprawki w umówionym czasie, zwykle nie dłuższym niż dwa tygodnie. Biorąc pod uwagę duży wolumen oraz inne prace, równolegle prowadzone przy projekcie, wymaga to dużej dyscypliny pracy i efektywnego zarządzania czasem. Dokumentacja jest przechowywana w specjalnie do tego stworzonych bibliotekach i księgowana według ściśle wytyczonego kodu przechowywania plików.
Zakończenie projektu to też przejście do fazy operacyjnej. Z tym wiąże się pozyskanie i trening załóg przeznaczonych do obsługi statku. Zespół nadzoru projektowego służy tu pomocą w postaci wiedzy, przekazywanej kolejnym pracownikom statku podczas włączania ich w prace okołostoczniowe. W czasie eksploatacji na morzu wybrane osoby mogą być też angażowane w rozruchy i uruchomienia urządzeń, mogą też nadzorować proces gwarancyjny, w którym nagłe usterki są usuwane w ramach rękojmi, udzielanej przez producentów.
Nie inaczej rzecz się ma w odniesieniu do projektu Ro-Paxów. Prace nad statkami o takim stopniu skomplikowania napotykają w trakcie budowy na szereg sytuacji, kiedy potrzebna jest szybka, analityczna decyzja, podejmowana przez fachowców o wybranych kwalifikacjach. Sukces całego projektu w dużej mierze zależy od ich skuteczności, a już na pewno od ich nadzoru w trakcie budowy.
Wprowadzenie w 2020 roku przez IMO (International Maritime Organization) limitów zawartości siarki w paliwie spowodowało odwrót od paliw konwencjonalnych na rzecz ciekłego gazu LNG (Liquified Natural Gas), a co za tym idzie, wymianę floty starych statków na nowe. Największe zmiany zaszły w segmencie promów, które pracują głównie w strefach przybrzeżnych klasyfikowanych jako Emission Control Zones, lub bardzo często zawijają do portów. Adaptacja do LNG wymaga technologii kriogenicznych, rosną zatem koszty budowy i stopień skomplikowania urządzeń. Wiele promów ma dodatkowy magazyn energii – posiada rozwiązania hybrydowe w postaci baterii, a mniejsze jednostki pracują tylko na napędzie elektrycznym. Uzupełnienie zespołu inwestora o specjalistów z odpowiednich dziedzin wymaga czasu i umiejętności pozyskania właściwych osób. Operacje LNG wymagają też innych standardów oraz procedur. Warto dodać, że w przypadku promów około 60% wszystkich kosztów operacyjnych to koszty paliwa. Pozostałe koszty to naprawy oraz remonty, ubezpieczenie, załoga i inne.
Tak duży kontrakt oznacza dla polskiej stoczni akumulację dużych sił i środków. Ceny dużych, 200-metrowych jednostek w zależności od wyposażenia wahają się od 100 do 200 milionów euro. W przypadku realizacji całego kontraktu (czterech statków) harmonogramy budowy każdego z nich będą się zazębiać, a to oznacza nie tylko bardzo intensywny okres pracy, ale również prawdopodobne rozłożenie ciężaru budowy komponentów na różne lokalizacje, być może także pomoc innych podwykonawców.
W takiej sytuacji konieczność rzetelnego i kompetentnego nadzoru nad inwestycją wydaje się co najmniej uzasadniona, a – biorąc pod uwagę zakończone niepowodzeniem wcześniejsze starania o budowę takich jednostek – wręcz niezbędna. Pozwoli to nie tylko zamknąć prace w budżecie i w terminie, ale również zapewni jakościową stronę projektu, co przekłada się bezpośrednio nie tylko na wydłużenie cyklu życia statków oraz minimalizuje ich awaryjność (przy 20% rocznych wydatków na utrzymanie ruchu jest to szalenie istotne), ale również zapewnia stałość kontraktów i bezawaryjną pracę.
Autor: Maciej Olczak, Prezes Energy Market Observer ENMARO (www.enmaro.com) oraz ACC (www.asia-poland.com), międzynarodowy ekspert w obszarze projektów offshore, w tym ropy i gazu.
Firma ENMARO (www.enmaro.com), stale umacnia swoją pozycję na rynku polskim, rozszerzając portfolio klientów i obszarów swojej działalności, budując dalsze kompetencje w obszarze morskiej energetyki odnawialnej (offshore wind), w tym produkcji, magazynowania i transportu zielonego wodoru, uzyskiwanego z energii wiatrowej na morzu. Jako firma, z polskim adresem i polskim kapitałem, przynosi swoim klientom autentyczne, wieloletnie doświadczenie nabyte na morzach i oceanach całego świata, w trakcie kompleksowych projektów offshorowych.
