Po sukcesie pierwszej linii poszczególne regiony zaczęły intensywnie działać na rzecz rozwoju Alta Velocidad Española (AVE – hiszpańska kolej dużych prędkości), by stała się ona trwałym i powszechnym środkiem komunikacji krajowej. Dzięki temu hiszpańskie firmy miały wiele okazji do zdobywania doświadczenia i wiedzy, dzięki którym mogły następnie wyjść na rynki międzynarodowe – w ten sposób hiszpański przemysł kolejowy zdobył renomę jednego z najlepszych na świecie. Mafex, stowarzyszenie pracodawców działających w tym sektorze, szacuje, że roczny eksport hiszpańskiego przemysłu kolejowego sięga 17 mld euro.
Zagraniczne technologie
Zbudowanie linii sewilskiej (łączącej Madryt z Sewillą) było nie lada wyzwaniem, jeśli chodzi o jej aspekt techniczny. Nigdy wcześniej w Hiszpanii nie realizowano tak dużej kolejowej inwestycji inżynieryjnej. Do jej realizacji konieczne było wykorzystanie technologii i technik konstrukcyjnych wcześniej niewykorzystywanych w obrębie hiszpańskiego transportu – techniki opracowane i wykorzystywane do tej pory w kraju były najzwyczajniej niewystarczające.
Dlatego hiszpańscy inżynierowie sięgnęli po niemiecką lekką sieć trakcyjną przy elektryfikacji. Dzięki temu dotychczas wykorzystywane w hiszpańskiej kolei napięcie stałe 3000 kV zamieniono na napięcie zmienne 25 kV.
Systemy komunikacji
Z Niemiec sprowadzono także system sygnalizacji LZB. Państwo to rozbudowywało swoją szybką kolej w ramach programu Deutsche Bundesbahn od 1970 r. Wprowadzenie niemieckiej sygnalizacji pozwoliło w Hiszpanii zrezygnować z bocznych sygnałów na torach, a także scentralizować oraz zautomatyzować kontrolę i zarządzanie całą linią, tworząc w Madrycie Centrum Sterowania Atocha.
W ramach LZB możliwe jest „zapamiętywanie” tras i charakterystyk poszczególnych linii. Informacje o ruchu odbierane są za pośrednictwem kabla biegnącego wzdłuż trasy i elektronicznych blokad. Dane po przetworzeniu przesyłane są do kabiny maszynisty, który odczytuje z nich potrzebne wskazania – na przykład dotyczące prędkości.
Linie AVE wyposażone są także w szybki i nowoczesny system łączności wykorzystujący światłowody biegnące wzdłuż torów. Pozwalają one na połączenia telefoniczne pociągów ze stacjami naziemnymi, czyli między pociągami (maszynistami) i kierownikami ruchu. Osobny system telefoniczny łączy poszczególne posterunki ruchu i stanowiska dowodzenia. Wreszcie na trzeci system składa się telefonia torowa – zestaw telefonów ułożonych wzdłuż torów.
Tak zautomatyzowany i scentralizowany system jest podstawą współczesnego zarządzania ruchem w hiszpańskiej kolei. Samą pracę wykonują dziś 22 Centra Regulacji Ruchu (CRC), które rozlokowane są po całym kraju i kontrolują wszystkie pociągi, jakie kursują na różnych odcinkach sieci.
Hiszpańskie firmy na światowym rynku kolejowym
Hiszpański rząd od początku dbał o to, by krajowe firmy brały jak największy udział w rozwoju przemysłu kolejowego. Dla polityków było jasne, że to olbrzymia szansa na zdobycie fachowej wiedzy, która w przyszłości umożliwi niezależny rozwój i rozrost sektora. Ta strategia zadziałała w stu procentach. Ucząc się i zdobywając doświadczenie na lokalnym rynku, hiszpańskie firmy szybko stały się liderami w światowym przemyśle kolejowym – zwłaszcza w części dotyczącej szybkich kolei.
Do największych zagranicznych projektów realizowanych przez hiszpańskie firmy kolejowe należy linia łącząca saudyjskie miasta Mekkę i Medynę. Zbudowało ją hiszpańskie konsorcjum, w którego skład weszły firmy OHLA, Indra, Cobra, Inabetia, Copasa i Adif. Linię obsługuje firma Renfe, a pociągi na niej kursujące są produkcji hiszpańskiego Talgo. Budżet tego saudyjskiego projektu przekroczył 6,7 mld euro, stał się też światową wizytówką hiszpańskich firm kolejowych, udowadniając ich możliwości i umiejętności.
Po zademonstrowaniu wysokich kompetencji umożliwiających realizację ambitnego projektu w Arabii hiszpańskie firmy z łatwością wygrywały przetargi na kolejne projekty na całym świecie. W 2014 r. firma ACS zaczęła realizować budowę odcinka szybkiej kolei w Kalifornii – projekt ten wart był prawie miliard euro. Z kolei Ferrovial wygrał w 2016 r. konkurs na budowę kolejnego odcinka tej linii – tym razem o wartości 400 mln euro. Ta sama firma realizuje także budowę szybkiej linii HS2 w Wielkiej Brytanii. Hiszpańskie firmy – Acciona, OHLA i Elecnor – uczestniczą również w pracach nad norweskim projektem infrastruktury transportowej – Follo Line. Linia ta ma połączyć Oslo i Ski. W Turcji hiszpańskie firmy – Ineco, OHLA i CAF – na różnych etapach uczestniczyły w budowie szybkiej kolei między Ankarą a Stambułem. We Włoszech hiszpańska Comsa wybudowała 400 kilometrów pojedynczych torów, 50 ruchomych rozjazdów i czterech stacji, a także 184 km linii AVE łączących Rzym i Neapol.
Renfe, która zdobyła doświadczenie w zakresie obsługi sieci kolejowej w Hiszpanii, a następnie rozszerzyła działalność na linię łączącą Mekkę i Medynę, będzie obsługiwała teksańską AVE. W ciągu 16 lat spodziewa się zarobić na tym przeszło 5,5 mld euro. Z kolei firma Adif postanowiła rozwijać system zarządzania ruchem kolejowym, tworząc między innymi zaawansowany zintegrowany system zarządzania Da Vinci wprowadzony w londyńskim metrze, a także w Kolumbii, Maroku i na Litwie.
