Tyleż kosztowna, co skomplikowana logistycznie operacja trwa zwykle z górą dwa miesiące, bo szlak żeglugowy z Azji do Europy i z powrotem, dla statków dużego tonażu niesie szereg ograniczeń. Jednocześnie cele klimatyczne Unii Europejskiej stanowią dla Chin zachętę do penetrowania europejskiego rynku. Również za sprawą komunikatu niemieckiego giganta motoryzacyjnego, który w ostatnich dniach zapowiedział, że rezygnuje z elektromobilności na rzecz doskonalenia silników spalinowych.
Ryzyko transportu samochodów elektrycznych spektakularnie ujawnił przed rokiem incydent z udziałem statku Felicity Ace, transportującego samochody z Niemiec do USA. Gdy na pokładzie wybuchł pożar, jednostka znajdowała się 300 km od wybrzeży wyspy Terceira w archipelagu Azorów. Po ewakuowaniu załogi przez Portugalską Marynarkę Wojenną trwająca pięć kolejnych dni akcja gaśnicza zakończyła się fiaskiem, a tysiące aut grupy Volkswagen doszczętnie spłonęło.
Pożary ogniw litowych są skomplikowane gaśniczo, wieloetapowe i długotrwałe, a groźba eksplozji jest porównywalna do tej, która ma miejsce w przypadku baku z benzyną, pomimo nominalnie sumarycznie mniejszej zgromadzonej energii. Ponadto w przypadku akumulatorów litowo-jonowych tradycyjne gaśnice wodne okazują się nieprzydatne.
Tymczasem BYD – chiński potentat produkujący auta o napędzie elektrycznym – zamówił w stoczniach światowych całą flotyllę statków przystosowanych do transportu elektrycznych samochodów i w najbliższych miesiącach będą one schodziły z pochylni. Chińska ofensywa motoryzacyjna może pogrzebać nie tylko polski projekt Izera, ale europejski przemysł motoryzacyjny.
Statki typu ro-ro, a dokładnie rzecz biorąc roll-on-roll-off, charakteryzuje kanciasty kształt, wysokie burty i pusty górny pokład, co oznacza, że wszystko, co posiada koła; samochody, autobusy, maszyny rolnicze, lokomotywy, wagony, a nawet całe składy towarowe i maszyny górnicze, można wtoczyć na takie jednostki. Także i elementy konstrukcyjne turbin wiatrowych przystosowane do transportu na specjalnych wózkach.
Dziewicza podróż do Europy statku wynajętego przez BTD dobiegła końca 1 marca w niemieckim porcie Bremerhaven. Od tej daty zaczyna się odliczanie obrazujące tempo, w jakim do Europy trafiać będą chińskie elektryki. Być może, zanim wbijemy pierwszą łopatę pod budowę fabryki w Jaworznie, Europę zaleją już auta wyprodukowane przez Państwo Środka. Nie przypadkiem chiński koncern zyskał miano Tesla Kiler, gdyż to BYD w końcu minionego roku pokonało amerykańską firmę Muska, zyskując status największego światowego producenta aut elektrycznych.
Tylko na rynku wewnętrznym sprzedaje setki tysięcy aut, tyle że potencjał produkcyjny jest już dzisiaj daleko większy, niż pojemność rynku chińskiego. Stąd strategia sprzedażowa oparta na flotylli własnych statków. Zamówiono ich kilkadziesiąt! Każdy z nich w ciągu roku będzie mógł dostarczyć z Szanghaju do Europy nawet do 50 tys. pojazdów. Tym samym na pokładzie 20 statków, rocznie dotrze do Europy milion elektrycznych pojazdów – wg. precyzyjnie zaplanowanego harmonogramu dostaw, realizowanych przez własną flotę.
Do końca 2024 roku zostanie zwodowanych w stoczniach całego świata 60 tego typu jednostek, zamówionych przez Chińczyków. Efekt skali będzie więc bezsporny i należy założyć, że operacja logistyczna obejmie nie tylko Europę, która jest swego rodzaju poligonem doświadczalnym przed kolejnymi etapami starannie zaplanowanej chińskiej ekspansji.
Tylko w ubiegłym roku chińskie koncerny sprzedały za granicę prawie 5 mln aut, co rok do roku oznaczało 60 proc. wzrost sprzedaży. W chińskich portach trwa intensywna rozbudowa nabrzeży dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego. Szanghajski Taicang Port inwestuje w nowoczesną infrastrukturę, pozwalająca ładować 1 milion 300 tys. aut rocznie na specjalistycznych rampach, wzdłuż brzegów Jangcy.
Oszczędność kosztów eksploatacyjnych flocie liczącej 25 statków ro-ro, które zamówiła firma logistyczna CISCO, zagwarantuje ekonomiczny napęd statków na skroplony gaz. Operację precyzyjnie zaplanowaną przed laty, wspiera chiński rząd. Czuwa on nad zgodną współpracą przemysłu motoryzacyjnego, stoczni, portów i spedytorów. Jeszcze w ubiegłym roku większość 1,3 mln aut elektrycznych dostarczonych do salonów w Europie, stanowiła produkcja Volkswagena, natomiast Tesla sprzedała 300 tys. aut. Teraz ci byli liderzy rynku, oczekują na zderzenie z chińską górą lodową. Już dzisiaj BYD posiada 200 punktów sprzedaży, ale na tym nie koniec. Powstanie bowiem chińska fabryka samochodów elektrycznych w Europie (jakżeby inaczej) – zlokalizowana na Węgrzech.
To Warren Buffet jest ojcem tego sukcesu, jako że w roku 2008 zainwestował 230 mln USD w BYD – nikomu nieznany chiński startup. Od tego czasu, sprzedając stopniowo swoje udziały, amerykański wizjoner zarobił 2,5 miliarda dolarów. W ciągu tych 15 lat BYD wyrósł na największego w świecie producenta elektryków. Potwierdza to tezę, że aby rozwinąć skrzydła, trzeba we właściwy czasie trafić z inwestycją.
Przeczytaj także:
- Stacje ładowania aut elektrycznych co 60 km – nowy pomysł Brukseli
- Faktyczny koszt pojazdów elektrycznych
Europa twierdzi, że Chiny dopłacają do produkcji, co w przypadku udowodnienia procederu oznaczałoby podniesienie ceł, tyle że do tego czasu ruszy węgierska fabryka. Stąd też walka jest nierówna, a jej wynik wydaje się przesadzony. Polski projekt o wdzięcznej nazwie Izera będzie (jak się wydaje) jedynie poboczną ofiarą tego starcia gigantów. Tak właśnie Chińczycy wykorzystują europejską „zieloną obsesję”.
