Ostatnie określenie nie przypadkiem ująłem w cudzysłów, bo określenie wolny rynek w omawianym przypadku ma zastosowanie do braku kontroli, jej nieskuteczności, dumpingowych cen i łamania prawa, co jako żywo z wolną konkurencją ma tyle wspólnego, co konstytucja z kontrybucją!
Wróćmy jednak do rzeczy. O ile analitycy Zespołu Doradców Gospodarczych mają prawo do wyrażania opinii, o tyle tezę, jakoby ceny przewozów pasażerskich w czerwcu miały poszybować w górę, gdyż z racji wejścia w życie nowych regulacji zniknie z rynku nawet co dziesiąty kierowca, a w Warszawie deficyt podobnie, jak w innych aglomeracjach sięgnie nawet 30 proc., należy traktować jako nieuprawnioną.
Regulacje uderzą w kierowców jeżdżących bez weryfikacji ich statusu, uprawnień do prowadzenia pojazdów, znajomości języka, topografii miasta i zwyczajów kulturowych. Jednak łatwiej będzie ich zlokalizować, ustalić i wyeliminować z rynku. Natomiast świadczący usługi indywidualnie lub pracujący w tradycyjnych korporacjach, odchodzący masowo w ciągu ostatnich dwóch lat z zawodu, z pewnością zdołają wypełnić tę lukę, co się tyczy właścicieli aplikacji dostępowych, to zgodnie z deklaracjami wprowadzą oni rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo i standard usług. Wpłynie to z pewnością na zaostrzenie kryteriów naboru, obowiązujących już i tak w obrocie prawnym z racji wymogów wdrożonych w ubiegłym roku.
Prognoza TOR-u zakładająca wzrost rynku przewozów zamawianych przez aplikacje do roku 2025 (z 3,90 mld w roku 2023 do 4,70 mld), albo nie potwierdza alarmistycznych ocen skutków nowej regulacji, albo pomija fakt jej uchwalenia w połowie ubiegłego roku, a dokładnie rzecz biorąc 26 maja 2023 roku, co wobec wejścia w życie z dniem 17 czerwca b.r. (co jak już pisaliśmy wcześniej), oznacza ponad roczny okres vacatio legis.
Innymi słowy, mamy do czynienia z fałszywymi założeniami, brakiem profesjonalizmu, błędną oceną albo ignorancją?! Lobbing nie jest niczym złym. Pod warunkiem jednak, że operujemy rzetelnymi danymi, wiarygodną symulacją i oceną skutków poprzednich regulacji, które wbrew prognozom, nie zredukowały rynku, poprawiając jednak stan bezpieczeństwa i jakość usług.
Fałszywie pojęta troska ma uzasadnienie w odniesieniu do perspektywy zmniejszenia zysków korporacji posiadających aplikacje dostępowe, tyle że ich wizerunek w rachunku ciągnionym zyska, a ponoć reputacja jest w tym biznesie na wagę złota. Trudności proceduralne, koszty czy wymiana (jakoby długa) dokumentu – te argumenty trudno traktować poważnie. Koszt to inwestycja, więc korporacja chcąca pozyskać pracownika może w niej partycypować, co będzie korzystne podatkowo i dodatkowo zwiąże beneficjenta z firmą. Procedury są dla wszystkich jednakowe i daleko uproszczone względem wcześniej obowiązujących, a brak odpowiedzi z placówek kraju pochodzenia można obejść, wyjeżdżając z macierzy z zaświadczeniem o niekaralności potwierdzonym w polskiej placówce dyplomatycznej. Prawda, że proste?
Specjaliści z TOR-u powołują się na poważne traktowanie przez FreeNow, Bolta czy Ubera kwestii bezpieczeństwa i poprawę sytuacji w tym zakresie. Zawód kierowcy, także dla przybyszy pozostaje atrakcyjny, co potwierdzają badanie. Trudno więc zakładać, że wskazane trudności odwiodą ich od zamiaru wypełnienia warunków umożliwiających dostęp do zawodu atrakcyjnego i zapewniającego stabilne zatrudnienie. Tego szczęścia nie mieli taksówkarze indywidualni, którzy w dobie pandemii przekwalifikowali się trwałe.
Ci, którzy jeżdżą na podstawie rodzimego prawa jazdy, z reguły spełnią wymóg przebywania w naszym kraju przez 185 dni, zanim ten wymóg zacznie obowiązywać. Nawet, więc jeśli okres wymiany dokumentu sprawi, że konieczna będzie czasowa przerwa, z pewnością nie wyniesie pół roku, skoro już dziś 35 proc. badanych deklaruje, że może to być problem.
Pomijamy przy tym fakt, że publiczny transport zbiorowy w aglomeracjach ulega systematycznej poprawie, a zapotrzebowanie na taxi w znacznej mierze dotyczy wieczornych powrotów ze spektakli, kin i koncertów lub klubów. Problem obejmuje więc określony segment rynku, zdefiniowany target, a nawet wybrane dni tygodnia. Jest to zatem także kwestia planowania i organizacji pracy, co z poziomu międzynarodowych korporacji i wykorzystania algorytmów AI, nie wydaje się przeszkodą nie do pokonania.
W tym kontekście sformułowania w rodzaju; „może wpłynąć”, „wydaje się” czy troska o wpływy do budżetu z tytułu „różnych podatków i opłat” – wydają się mało wiarygodne. Przez lata, kiedy krajowi przewoźnicy taxi – indywidualni i zrzeszeni w korporacjach – bili na alarm, wskazując na nierówne warunki konkurencji, a zatrudnienie polskich taksówkarzy spadało nawet o 80 proc. – jakoś nie słychać było głosu doradców z TOR-u. Losy krakowskiej korporacji Barbakan, czy gdańskiej As Taxi, to jedynie wybrane z dużej liczby przykładów dowodzących, że polskie firmy padały ofiarami nierównej konkurencji.
Przeczytaj także:
W tym stanie rzeczy wylewanie krokodylich łez nad losem zagranicznych kierowców, ratujących jakoby polski rynek i wskazywanie na rzekomo restrykcyjne regulacje, jako domniemane źródło zakłóceń na rynku przewozów pasażerskich jest nierzetelne intelektualnie, nieuprawnione w świetle dotychczas ujawnionych trendów, wreszcie nieprofesjonalne.
